Tunnelen skal gå under Løvstakken, et av Bergens syv fjell.

Leder i hovedutvalg for samferdsel og mobilitet, Jannicke Bergesen Clarke (Ap), i Vestland fylkeskommune satte den siste salven, skriver Bybanen utbygging på sine nettsider.

– Dette er en milepæl for samspillet mellom alle gode krefter som har sørget for å skape en helt ny og innbydende ferdselsåre for gående og syklende mellom bydeler, sier Clarke.

Med verdens lengste tilrettelagte sykkeltunnel og ny sykkelvei med høy standard fra Fyllingsdalen til sentrum ventes det at antall syklister vil øke i tusentalls.

– Sykkelveien knyttet til denne tunnelen holder meget god standard. Strekningen inkluderer ytterligere en tunnel. Dette vil i sum gi en ny sykkelhverdag for mange, kommenterer SLFs lokallagsleder Reidar Thorstensen.

Nå starter innredning av tunnelen. Virkemidler som lys, farger og grafikk vil bli brukt sammen for at tunnelen skal oppleves som attraktiv å bruke.

Sykkeltunnelen er del av et større sykkelnettverk som er under bygging i vestlandshovedstaden. Denne sykkelstrekningen, inkludert tunnelene, vil gå langs Bybanen og er finansiert over Miljøløftet, som er samarbeidsforumet for byvekstavtalen i Bergens-området.

– Det skal ikke så mye til før det går opp et lys for folk og de klarer å gjøre ting på egen hånd, sier Ulrik Fjordholm.

Han jobber som frivillig på Sykkelkjøkkenet i Oslo, en ideell organisasjon der målet er å øke bevisstheten rundt sykling og enkel sykkelreparasjon. Den er blant flere idealistisk baserte sykkelverksteder i Oslo.

Sykkelkjøkkenet er nå blitt hedret for langvarig innsats, i form av Oslo kommunes miljøpris for årets frivillige organisasjon – for at byens innbyggere skal sykle mer, ved å lære folk å reparere sin egen sykkel. Prisen – 50 000 kroner og et diplom – ble delt ut av Lan Marie Berg, daværende byråd for miljø og samferdsel, i juni.

Dårlige bremser og punkterte dekk er det de fleste trenger hjelp med.

– Folk blir så glade når de får hjelp. Det er det beste av to verdener. Du får lov til å holde på med ting du synes er gøy, samtidig som du hjelper folk, sa Fjordholm til Avisa Oslo etter prisoverrekkelsen.

LÆRER BORT: – Du får lov til å holde på med ting du synes er gøy, samtidig som du hjelper folk, sier Ulrik Fjordholm.

To timer tre dager i uka lærer de frivillige besøkende hvordan de selv kan vedlikeholde og reparere sykkelen sin. Det er ikke nødvendig å avtale tid på forhånd.

«Hjelpen er gratis, og sykkeldeler får du billig av oss, eller tar med selv. Vi arrangerer også mekkekurs med jevne mellomrom», skriver Sykkelkjøkkenet på sin Facebook-side.

– 70 prosent av det vi driver med, dreier seg om sykkelparkering. Vi leverer veldig mye til det offentlige, pluss en del til private bedrifter, sier daglig leder Thomas M. Tolfsen i Laud Produkter til Aust-Agder Blad.

Det er avisen som kaller bedriften ukjent, og som forteller om det som er en familiebedrift i fjerde generasjon. Alt dreide seg lenge om salg av bilfjærer, men Tolfsen har «konvertert » – de siste årene er det sykkel som har drevet veksten, i marked med rundt ti andre bedrifter som konkurrenter.

I 2019 omsatte Laud Produkter for vel 18 millioner kroner, og det meste av inntektene kom altså fra salg av sykkelprodukter. På menyen står alt fra sykkelstativer, -skur, -bokser, og -hoteller til -servicestasjoner. Og Tolfsen forventer at en enda større andel av bedriftens omsetning vil komme fra sykkelprodukter de neste årene.

Selskapets historie skriver seg 80 år tilbake. Da bilen første gang kom til Norge, på starten av 1900-tallet, var den et riktig luksusprodukt for et lite fåtall. Noen kom på den lure ideen om å redusere importavgiften ved å importere biler uten alle deler. Delene måtte så settes på etter importen, og på 1930-tallet startet Adolf Henrik Laudensack produksjon av bilfjærer i Oslo.

Adolf hadde peiling på biler, for før han startet sin egen bedrift, ledet han produksjonen av den norske bilen Geijer. Men da datteren, Thordis Marie Tolfsen, tok over bedriften, gikk fokuset over på bymøbler. Mest kjent er Oslobenken, utviklet i samarbeid med Oslo kommune.

Fire generasjoner etter oppstart er bedriften fremdeles i familiens eie, men nå er det andre tider. Ikke bare har bedriften skiftet navn fra Den Norske Bilfjærfabrikken til Laud Produkter, men siden starten av 2000-tallet, har sykelen stått i fremste rekke.

– I 2020 hadde vi cirka samme omsetning som i 2019, men med litt større overskudd. Vi er veldig fornøyde med å ha klart oss like bra som i 2019, på tross av koronaen – hvor alt stoppet opp, sier Tolfsen til Aust-Agder Blad.

Dette i et marked der han regner fire–fem selskaper som store konkurrenter. Et vanlig oppdrag er på cirka 40–50 sykkelparkeringsplasser, men når nye kontorbygg settes opp, hender det at de får noen ekstra store oppdrag. Både på Skøyen og Helsfyr i Oslo har Laud Produkter installert 400 parkeringsplasser.

Ny teknologi gir nye muligheter, også på sykkelparkeringsfronten. Laud Produkter selger ladeskap for elsykkelbatterier og automatiserte løsninger på sykkelhotell, der sykkelen blir satt på plass for deg. Men selv på mer vanlige sykkelstativer merkes den teknologiske utviklingen.

– Det har vært en kjempeutvikling innen sykkelstativene i to høyder, forteller Tolfsen.

Her går bedriften på sett og vis tilbake til røttene. Du trekker ned en skinne som du setter sykkelen på, og fester forhjulet til en krok. Deretter hjelper en gasstrykkfjær deg med å trekke sykkelen opp.

Flatt terreng og stor variasjon i landskapet gjør at Vega er egner seg spesielt godt for sykling. Om sommeren lyser sola døgnet rundt. Det er bare å tråkke på – etter hvert også langs nye sykkeltraseer.

Visit Helgeland foreslår fire destinasjoner for sykkelturer i øykommunen: Rørøy, Gardsøy, Igerøy og Gladstad. Rutene er på mellom 3 og 15 km. Nå undersøkes også utvidelser av sykkelturtilbudet.

Selskapet Aktiv Vega AS og Visit Vega har i studien «Sykling som signaturopplevelse på Vega», laget forslag til en rundtur på 38 kilometer, med start og slutt ved verdensarvsenteret. Der kan besøkende lære om øyværingslivet og hvordan ærfugldrift og fiskerbondeliv førte til verdensarvstatus.

Til Brønnøysunds Avis sier Gunnar Almlid, leder av Aktiv Vega, at det med utgangspunkt i denne rundturløypa vil kunne utvikle mindre rundturer, basert på anbud. En slik satsning er helt i tråd med Vegas sykkelpolitikk. I kommunens økonomiplan er det satt av 1,5 millioner kroner til utvikling av sykkelturisme, fordelt over tre år.

Har du raske hjul og elsker bakker? På Hafjell utvides løypesortimentet denne høsten. Tilbudene strekker seg fra snille løyper for debutanter til skikkelig røff downhillsykling. Også famillietilbudet utvides.

Planen er å kople heisnettet opp mot sti- og grussykling. Målet kan være Øyerfjellet eller Mosertoppen. En helt ny flyteløype har foreløpig fått navnet nr. 19. Denne er utfordrende, snirklete og sort og måler 1,5 kilometer.

«Lett». Slik kategoriseres vanskelighetsgraden av seks sykkelturer på Hvaler. Turene er likevel varierte og følger du anvisningene i Hedbergs bok, får du med deg en rekke interessante stopp og opplevelser.

Til leserne av Syklistene vil forfatteren gjerne benytte anledningen til å si at Hvaler ikke bare er nydelig om sommeren. Stiene er sjelden snø- og isbelagte og egner seg også godt for høstsykling.

Teksten nedenfor er altså et utdrag fra «Sykkel på Hvalerøyene – på stier og gamle ferdselsveier.

Papper er egentlig en egen øy, forbundet med Vesterøy med en liten bro. Den regnes likevel som en del av Vesterøy.

Fra parkeringsplassen til Guttormsvauen (1) svinger du til høyre tilbake mot Hauge. Den første delen av turen går langs Vauerkilen.

Legg merke til den rødmalte sjøbua som ligger midtveis langs Vauerkilen, på høyre side. Den var tilholdssted for to tyske vaktsoldater under 2. verdenskrig, neppe den mest spennende plassen å bo.

Før gikk veien fra Hauge til Papperhavn på åskanten over veien. Den er ikke sykkelbar i dag, for mye steiner og vanndammer. Men det var veien skolebarna fra Papperhavn gikk i gamle dager, før veien langs vannet ble anlagt.

På Hauge svinger du til venstre, og kan nyte noen hundre meter av Hvalers sykkelsti. Ta til venstre igjen i bunnen av bakken, mot Papper.

Langs veien på venstre side ser du merker etter steinhoggere. Rett etter avkjørselen ligger grunnmuren til smia de brukte.

På toppen av bakken tar vi en avstikker ned til Hesthella (2), rett fram. Her la ferja fra Fredrikstad til i sin tid. De som bodde i området samlet seg i god tid. Da fikk de siste nytt, samtidig som de hentet post og bestilte varer.

Tilbake tar du veien til høyre, og snart passerer du den lille broen som skiller Vesterøy fra Papper. Her ligger det ene innløpet til Vauerkilen. Kilens utløp er i Papperhavn – begge løp så grunne at kilen er ypperlig egnet for padlere.

Veien mot Papper er lite trafikkert, og særs egnet til å sykle på. Fin intervalltrening, noen av bakkene er bratte.

Store deler av veien mot Papper ble i sin tid laget på dugnad. For å skaffe penger ble det holdt basarer og solgt lodd – før kommunen til slutt gikk inn og finansierte resten av veien.

Det er ikke lenge siden Hvaler fikk veinavn. Ett av de mer spesielle finner du langs denne veien, Julle Mu. Dit kan du gjerne ta en liten avstikker. Veien går opp på fjellet og til en formidabel utsikt mot nordre del av Vesterøy og Kjøkøya.

Her i området skal skotske munker ligge begravd. Slått i hjel av rasende Hvalerboere, ble de i følge sagnet «muet» (lagt) sammen her, før det ble dynget stein over dem. Dette skjedde på selveste julaften, derav første ledd i navnet, «Julle».

På bunnen av den lange bakken tar en avstikker av til høyre, skiltet Laenga. Vi tar en liten sving bortom, her ligger idrettsbanen Vesterøy idrettslag bygde på dugnad.

Dropper du avstikkeren fortsetter vi mot Bukta (3), havna på Papper. Tilbake går veien brått oppover til venstre. Så deler den seg i bunnen av bakken, ta til høyre ved eføylåven.

Tidligere var Bukta en viktig fiskerihavn. Mange reketrålere lå i de små vikene og buktene rundt havna. Legg merke til de fine jettegrytene på høyre side for kaia.

Tar du en liten avstikker mellom butikken og bua i selve havna, fører stien deg rett bort til «Rekefabrikken». I dag er det en kystledhytte du kan leie for en rimelig penge, rett ut mot havet. En tilsvarende beliggenhet på en hytte vil koste mange millioner.

Rekefabrikken var i bruk på slutten av 1930-tallet. Her ble rekene hermetiserte, med en hemmelig lakeoppskrift. Den hadde hele 12 ansatte, og var i gang til 1943.

Under krigen ble det knapt trålt reker, fordi landet trengte mat. Fiskerne på Hvaler drev da et omfattende hvittingfiske utenfor Skagen. De større rekebåtene lå der nede uka gjennom.

En av dem kjørte hjem fangsten til Hvaler, mens de andre fisket videre. De tjente svært godt etter datidens mål. I tillegg kunne de kjøpe med seg mat fra Danmark, mat det var mangel på i Norge.

Da er det på tide å sykle til den andre enden av Papper. Istedenfor å svinge tilbake på veien mot Hauge, sykler vi rett fram. Den lille veistumpen ender i Tuten (4), så smal at det knapt er plass til en bil.

Veiens endepunkt er en kunstig anlagt strand, der det er fullt mulig å ta et bad. Samtidig er det mulighet for nok en avstikker, på stien til høyre for det gule huset. Den stien fører rett inn i Stensdalen, ett av Hvalers naturreservat.

Her finner vi edelløvskog. Alm, svartor, eik, alle varmekjære arter. Det er unge trær, på første generasjons gjengrodd beite.

Det går også en sti til venstre, mot badeplass og videre inn i Skottet. Her finner vi av alle ting rester av en tidligere frukthage, anlagt av en kar som eide en hermetikkbedrift i Fredrikstad. Han ønsket å ha egen frukt å legge ned, men jordrotter ødela den etter ti års arbeid.

Begge disse avstikkerne må tas til fots, for ulendt for sykkel. Så om det ikke frister er det bare å følge samme vei tilbake til parkeringen ved Guttormsvauen.

Gir en stor takk for vilje til å investere – bla om!

Han leder Syklistforeningens lokallag i Nedre Glomma og har engasjert seg for å få en trygg og god trasé over til øyriket. I dette innlegget, publisert i Fredriksstad Blad tidligere i år, deler han sin begeistring for det han kaller «distriktets nye attraksjon»:

Da undertegnede for en del år siden skrev et innlegg i Fredriksstad Blad om en sykkeltur til Hvaler, var turen en ren framtidsvisjon basert på et håp om trygge forhold for syklister langs Hvalerveien. Ønsket om en adskilt sykkelvei, særlig langs fastlandsveien fra Kjøkøy til Vesterøy, syntes i 2014 ikke uoppnåelig, men var likevel bare en idé. Forslaget om å kombinere høyspentledning i bakken med sykkelvei var fremmet, men var av flere årsaker langt fra realisering.

Nå, sju år senere, er veien på plass. Sykkelturen til Hvaler, i det minste til Vesterøy, er ikke lenger en luftig framtidsvisjon. Vi som hadde store forventninger til hvor flott dette skulle bli, har ikke blitt skuffet.

Riktignok må både Kjøkøybrua og Puttenbrua fortsatt forseres i konkurranse med bilene og kryssingen ved Stokken er en problematisk utfordring. Dette håper vi at Viken løser med trafikksikre tiltak. Bortsett fra det er det ren sykkelnytelse og stor naturopplevelse hele veien.

Alle som bidro til at denne traseen ble en realitet, fortjener stor takk for sin framsynthet og vilje til å investere i attraktivitet. De som regelmessig sykler til og fra Hvaler, kan glede seg over trygge forhold. Framtidige besøkende kan glede seg til en flott opplevelse. Denne sykkelveien har gjort våre områder en stor attraksjon rikere.

For dere som ikke har testet veien ennå, er det bare å ta fram sykkelen og trå i vei. Vis litt aktsomhet på bruene og i kryssingen ved Stokken – og ha en herlig tur!

– Det må være mulig å føle seg trygg og kunne sykle til jobben, sa Ap-ordføreren under et syklende møte som Syklistenes Landsforenings leder og foreningens lokallag i Drammen, Lier og Asker inviterte henne til i sommer.

Mye handler nettopp om trygghet når bykommunen med sine 100 000 innbyggere har mål om å bli «Norges beste sykkelkommune » innen 2031, med «en sykkelandel på 20 prosent».

– Løsningen er sammenhengende og mest mulig separate sykkelveier. Og en byvekstavtale med staten, noe Drammen kommune og Buskerudbyen jobber for å få til, er nøkkelen – gjennom klare forpliktelser og en tydelig tidsplan, påpeker Morgan Andersson, generalsekretær i SLF.

Drammen er med i Buskerudbyen, et samarbeidsprosjekt som skal fremme klimavennlig areal- og transportutvikling i kommuner i området. Status for Buskerudbyen per 2018 var at fire prosent hadde sykkelen som sitt hovedtransportmiddel, skrev Drammens Tidende under omtale av denne turen. Samme år havnet Drammen på 17. plass av 30 byer i Syklistforeningens kåring av Norges beste sykkelby.

«Møteturen» med Drammens ordfører er blant en rekke slike treffpunkter med politiske ledere.

– Vi inviterer ordførere fra de største byene i Norge på syklende møter og ønsker å snakke om hvordan de skal nå sine mål. Den nye planen i Drammen er ambisiøs, så den må følges opp med virkemidler og ikke minst finansiering, sier Andersson.

Samtidig kan rimelige og raske løsninger rulles ut raskt, i form av såkalte pop upstrekninger med fysisk adskilte sykkelfelt langs dagens veier og gater.

Les om lokallagets innspill til Sykkelplan for Drammen kommune på side 46.

31-åringen frå Bulgaria var blant vinnarane ved universitet som ble belønna med reparasjonsgåvekort frå Naturvernforbundet.

– Eg blei veldig glad då UiB vart med på Sykle til jobben-aksjonen i år også. Eg ville delta i fjor, men då samfunnet blei stengd ned, var eg kanskje i overkant forsiktig i starten, så det ble lite fysisk aktivitet, seier Nikolay Stoyanov Kaleyski.

– Kampanjen hjelpte meg å holde meg aktiv då eg var i innspurten på doktorgradsavhandlinga mi. Då var det godt å få en pause frå skriving og korrekturlesing. Sjølv om eg ikkje var så aktiv som eg ønskte, gav det ekstra motivasjon å komme seg ut for å samle dagens poeng, seier Kaleyski.

Han er ein av tre enkeltdeltakarar frå UiB som fekk maks poeng. I tillegg til Nikolay Kaleyski var det Kristine Breivik og Elisabeth Müller Lysebo som vann den individuelle konkurransen. Breivik og Lysebo var også med på det vinnande laget, #realfagUiB, saman med Ingrid Christensen.

Vinnarlaget hadde til saman 367 økter mellom 20. april og 18. juni – noko som tilsvara nesten to økter per person per dag.

Til neste sesong har
vi betra fasilitetane

– Med 283 deltakarar under UiB-fana er vi godt nøgde med deltakinga i år, seier miljøkoordinator Helene Wiken.

I Sykle til jobben-aksjonen er 180 poeng det meste ein deltakar kan oppnå. I år var det tre personar som nådde denne milestolpen. Når ein har fått ein så kort veg på jobb som ein har med heimekontor, krev det kanskje meir å få til kvardagsaktiviteten.

– Det har ikkje vore så lett å sykle til jobb, så folk har jo planlagt aktiviteten på ein annan måte. Derfor er det ekstra gøy at fleire har maksa poengskalaen, seier Wiken.

Det har vore eit annleis år kor få faktisk har reist til jobb, men på UiB jobbast det med å legge betre til rette for å sykle til jobb i framtida.

– Til neste sesong har vi betra fasilitetane for dei som vil sykle til jobb. Fleire sykkelparkeringar, auka sikkerheit i sykkelskura med mellom anna kamera og ladeskap for elsykkelbatteri med plass til sykkelhjelm. I tillegg set me opp fleire servicestasjonar på campus – stolpar med dei mest vanlege sykkelverktøya og ei pumpe til å pumpe luft i flate dekk, fortel overingeniør Steinar Sundberg i Eigedomsavdelinga.

Dette er bere nokre av tiltaka som er gjort. Etter kvart som fleire bygg renoverast, vil det også der bli lagt til rette for ei aktiv reise til jobb.

Eit råd til studentar og ansatte er at det fins gode moglegheiter for nye idear.

– Er du syklist og vil oppgradera dei lokale fasilitetane, kan du søke om støtte frå UiBs Klimafond. Då kan de få pengar til små oppgraderingar som gjer det enklare å sykle til jobb, seier Helene Wiken.

Saka er skrive av På Høyden, UiB sin interne kanal, og noko omarbeidd.

– Når jeg skal på hjemmebesøk om morgenen og det haster, er det fint å ha sykkel. Bedroddin Hassan svinger den høyre hånden som om den var en slange og illustrerer en slags fletteteknikk: – Jeg sykler jo forbi køen.

Hassan arbeider ved Hjemmetjenesten Bydel Grünerløkka i Oslo. Etter at arbeidsplassen opprettet ordningen med tjenestesykler i januar 2021, er reisetiden til de ansatte halvert. Det samme gjelder budsjettet. Avdelingsleder Ansar Gondal bekrefter dette.

Ved bruk av sykler, både tradisjonelle tråsykler og elsykler, kan hjemmetjenesten vise til store besparelser. Når bilen byttes ut med sykler, byttes også fossilt drivstoff ut med godt humør og muskelkraft. De ansatte blir dermed sprekere og kan selv utstråle en bedre helse. Som om dette ikke var nok: Hovedstaden blir spart for forurensing.

LEDER PÅ HJUL: Ansar Gondal er avdelingsleder ved Hjemmetjenesten Bydel Grünerløkka i Oslo. Han vil gjerne ha ansatte som vil sykle til jobben og i tjenesten. Selv lærte han å sykle da han var 6 år. Han mener at det aldri er for sent!

Avdelingsleder for psykisk helse og rus, Per Carsten Nordmark, kan stolt oppgi de korrekte tallene. Fra ordningen med aktive tjenestesykler ble opprettet i januar 2021 og fram til sommeren samme år, har syklene gått 4400 kilometer.

Cristian Francisco Henriquez Umazabal, ansatt ved hjemmetjenesten Bydel Grünerløkka, er arbeidsplassens ekstremutgave. Han sykler over alt.

– Det er nesten så jeg sykler inn på do når jeg skal dit, sier han.

Fortellingen begynte å rulle mye før Umazabal satte fart. Mye før 2021. I fem år allerede har syke- og hjelpepleiere i Bydel Grünerløkka kunnet sykle fra hus til hus. Ansar Gondal kan fortelle at de i garasjen har hatt sykler stående helt siden 2017. Disse har vært til de ansattes fulle disposisjon i tjenestetiden. Ut over disse har hjemmetjenesten selvsagt også 4 elbiler i tjenesten.

Det var likevel først høsten 2020 at ordningen med tjenestesykler bokstavelig talt fikk skikkelig fart på seg. Dette takket være midler fra Oslo kommune.

– I dag har vi 18 elsykler, forteller Gondal stolt og låser opp et stort kjellerrom der alle syklene står side om side.

Ved siden av den gylne rekken er det plassert ei bøtte med svamper og såper. Her er det også vannkran og vannslange og sluk i gulvet.

– Den som har benyttet sykkelen står selv ansvarlig for at sykkelen er ren og fin til nestemann skal ta over, forteller Gondal.

Hvor ofte syklene rengjøres, kommer imidlertid an på vær og vind, søle og slaps.

Om de ansatte skal kjøre eller sykle, avgjøres av hvilke ruter de blir satt til å betjene. Noen ruter er klare sykkelruter og kanskje er det bare en tre-fire-fem minutter sykkeltur mellom hver pasient. Får man tildelt en slik rute, da er det sykkelen som gjelder. Er ruta lengre, kan helsepersonellet selv velge transportmiddel.

Etter et halvt år prøvetid er det likevel slik at de fleste foretrekker pedalene.

– De setter seg på sykkelen og smiler, sier Gondal.

Spesielt vil han trekke fram en kommentar fra en kvinnelig ansatt. Hun skal ha sagt følgende:

– På sykkelen føler jeg meg uovervinnelig, jeg kan styre mitt eget transportmønster og føler på en enorm frihetsfølelse!

Gondal mener at mange av de ansatte kan stille seg bak kvinnens uttalelse:

På sykkelen føler jeg meg uovervinnelig, jeg kan styre mitt eget transportmønster og føler på en enorm frihetsfølelse! Sykkelen egner seg bedre enn bil, med den trenger man ikke lete etter parkering, man kan sykle helt fram til døra, det gir frisk luft og en stor helsefortjeneste og også god samvittighet med tanke på klimaog miljø.

Jeg sykler over alt og hele tiden. Det er nesten så jeg sykler inn på do når jeg skal dit

Når flere ansatte sykler, slites selvsagt syklene. Ulf Karlsen er den de ansatte da skal henvende seg til.

– De har meldeplikt og skal varsle avvik, presiserer Karlsen, og kan fortelle at arbeidsplassen er knyttet til en egen sykkelhub. Her repareres og fikses sykkelen, og Ulf sørger for at den raskt kommer tilbake på plass og kan benyttes i tjenesten. I tillegg til huben har Karlsen fått til et praktisk samarbeid med Nav, og i løpet av sommerhalvåret skal hver sykkel pusses og vaskes. Arbeidet gjøres av ungdom som lønnes av Nav. På dette viset er syklene klare for ny giv nå som høstsesongen setter inn.

Det samme gjelder en liten sort sykkel utstyrt med et lite lasteplan foran.

– Etter at vi fikk en bruker med nyresvikt, må vi en gang i uka reise til Ullevål sykehus for å hente medisinsk utstyr. Dette forteller Ulf Karlsen.

Tidligere ble denne oppgaven utført med bil og midt i den verste trafikken. Da kunne den 2,1 kilometer lange turen ta i overkant av 30 minutter en vei.

I tillegg kom bryet med å finne parkeringsplass og løse ut parkeringsbillett.

Neste steg var å søke midler fra Oslo kommunes prosjekt «Velferdsteknologi». Ifølge kommunens nettsider var målet å spre kunnskap om teknologi i kommunen og befolkningen, utvikle gode modeller for forvaltning av denne, og sørge for kompetanseheving blant ansatte, brukere og pårørende. Helsetjenesten bydel Grünerløkka søkte om penger for å kjøpe en elektrisk lastesykkel.

Ansar Gondal som er opptatt av registrering, dokumentasjon og resultater, kan opplyse at tiden det tar å hente medisinene på Ullevål Sykehus med denne elektriske lastesykkelen er halvert sammenlignet med tiden da man brukte bil.

På sykkelen føler jeg meg uovervinnelig, jeg kan styre mitt eget transport-mønster og føler på en enorm frihetsfølelse!

Klikketiklikk. Bedroddin Hassan har parkert sykkelen utenfor en hvit port, låser den og legger nøkkelen i den lille lomma på uniformsskjorta. Hastverket er vasket av ham. Han er rolig og oser av det vi gjerne omtaler som «African time», et begrep som ikke alltid oppfattes positivt. Innen helsefagarbeidet, i møte med pasienter og brukerne, er ro og tålmodighet helt essensielle og nødvendige egenskaper.

Sykepleieren har dessuten et tredje talent: Han er en morgenfugl og våken og blid allerede klokka 06.00. Og som om ikke det var nok betyr faktisk navnet hans «tidlig morgen».

Dagens rute går fra Malmøgata, gjennom Göteborggata, oppover Dælenggata, via Langgata til Hammerfestgata, et stykke ned Tromsøgata og tilbake.

Heldigvis er det ikke mye trafikk og Bedroddin Hassan kan gasse på. Iført sin himmelblå uniform er han en inkarnasjon av Supermann og en knallblå engel. Skjorteflakene flagrer i vinden, og bakke opp og bakke ned gjennomføres med den største letthet. Kunsten å håndtere en sykkel er ikke ukjent for 35-åringen.

– Jeg syklet også hjemme i Eritrea, forteller han.

– Sykling og volleyball er mine to favoritter innen sport.

For Bedroddin Hassan går det litt sport i å komme raskt fra a til b. Fra hjemmet hans på Tøyen og til arbeidstedet bruker han bare sju minutter. Det han sparer av tid på transport, tar han igjen inne hos brukerne. Med en god og rask sykkel i tjenesten holder han humøret oppe hele arbeidsdagen igjennom, for som han sier:

– Det er en glede og jeg forurenser jo ikke!

Prozak er en liten hund. En blanding av yorkshire, terrier, puddel og papillon. Med han i sykkelkurven la svenske Victoria ut fra på EuroVelo-rute 1 og syklet fra Sverige til Irland, gjennom Frankrike. Deretter valgte hun EuroVelo-rute 8 til Spania.

Historien om Victorias ytre og indre reise ble første gang publisert i KK i mars i år. Victoria forteller her om hendelsen som kan ha utløst hennes livskrise. I 2011 ble nemlig broren hennes, Johan Gustafsson, kidnappet av en terrorgruppe knyttet til al-Qaida. Broren befant seg da på en motorsykkeltur gjennom Afrika.

Som omsorgsfull søster og også sykepleier gikk Victoria rett inn i rollen som kontaktperson og ønsket å hjelpe broren. Hun hadde kontinuerlig kontakt med både politi, myndigheter og medier. Det skal likevel ta fem og ett halvt år før broren slipper fri.

Etter at broren endelig kommer hjem, ønsker Victoria fortatt å være der for ham, men Johan vil klare seg selv. Til KK forteller Victoria at broren ikke vil snakke om det som har hendt.

– Det høres sikkert dumt ut, men det føltes som om jeg hadde fått sparken som søster, sier hun. Mens boren er i fangenskap, skiller Victoria seg fra mannen hun trodde hun skulle gifte seg med. Hun er nå 45 år og innser at det kan bli vanskelig å danne en familie. Ei heller har hun egne barn. Nå rammes hun av en slags sorgreaksjon, er lei seg og vil reise fra alt.

På ett vis er det nettopp det Vitoria Gustafsson nå gjør. Hun får god drahjelp fra en historie hun er blitt fortalt. I en alder av 50 skal tanten hennes ha syklet fra Sverige til Spania. Victoria bestemmer seg for å gjøre det samme. I fire måneder er hun på reise.

– At jeg valgte en sykkeltur, og at denne gikk gjennom store deler av Europa, var bare en tilfeldighet. Planleggingen av reisen og det å ha et tydelig mål, ble i seg selv en type terapi. Videre tror jeg det er sunt å komme seg litt bort. Sykle seg skikkelig trøtt og legge den vanlige hverdagen bak seg. Alt dette bidro til at jeg, meter for meter, kom meg bort fra det vanskelige.

Under hele reisen er hunden Prozak med. Hunden fungerer som venn, kontaktskaper, trygghetsalarm og medisin.

På verdens sykkeldag, 3. juni, fikk klimaog miljøministeren prøve seg som sjåfør på lastesykkel. I strålende sommervær, under et avbrekk i en rekke møter innendørs, hadde han et rullende møte med Syklistenes Landsforenings generalsekretær, Morgan Andersson, som hadde invitert statsråden med på markeringen av denne FN-dagen.

Som del av turen tok han utfordringen med å tråkke seg fram med en elektrisk varesykkel i Oslo sentrum – og levere to pakker til et av de ti sykkelverkstedene Kirkens bymisjon har rundt omkring i landet.

– Dette er en effektiv måte å komme seg ut i byen for å levere varer, samtidig som det kutter utslipp. Byene våre vokser, og tjenestebehovet øker. Vi må ha mer satsing på sykkel dersom vi skal kunne ta unna for veksten i de store byene i våre. Det er utslippsfritt, man får plass til flere i trafikken og man får god mosjon i tillegg, sier Rotevatn.

Og da han kom fram til sykkelverksted Paahjul, sto daglig leder klar til å ta imot.

– Jeg håper dette er rett – at det er de riktige pakkene du får, sa Rotevatn.

– Ja, dette klarte du bra, kvitterte Ian Luck. – Det er godt å ha noe å falle tilbake på, humret statsråden.

Fra Paahjul fortsatt turen på en ordinær elsykkel sammen med SLFs generalsekretær. Han fremmer sykkelen som en «game changer» i det grønne mobiltetsskiftet – som uavhengig, smart, kjapp og uten klimaavtrykk.

– Ta sykkelen på veien til 2030, utfordret han under det rullende møtet med Rotevatn, og hadde Klimaplan 2021–2030 i tankene.

Gjennom den skal regjeringen oppfylle Paris-avtalen. Norge skal innen 2030 redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent i forhold til 1990-nivå, og utenfor kvotepliktig sektor er det transportsektoren som skal ta de største kuttene.

– Byarealer er et knapphetsgode, fremtidens byer skal fortettes og flere skal velge bærekraftig og helst helsefremmende mobilitet. Da ligger det i dagen at man bør omregulere arealer i sentrale byområder fra plasskrevende, forurensende biler til gange, sykkel og mikromobilitet samt kollektivløsninger, sier Andersson.

Elektriske lastesykler kan her være både en erstatter og et supplement til øvrig varelevering til bil i sentrumsnære områder, og det er beregnet at halvparten av alle motoriserte turer i europeiske byer som inkluderer vareleveranser, kan tas med lastesykler og vanlige sykler.

Og Oslo kommune er blant 22 partnere fra hele Europa som står bak City Changer Cargo Bike, et prosjekt som jobber for å oppnå raskere, mer kostnadseffektiv og oppskalert distribusjon gjennom bruk av slike sykler.

Varesykkelen som Rotevatn testet, er en av to slike som brukes på fulltid i Oslo, gjennom en satsing som Bring, KLP og Ragn Sells står sammen om i selskapet #Elskede by. Målet er å redusere antall transporter i sentrum, ved å samarbeide om distribusjon av gods og innsamling av avfall med nullutslippskjøretøy.

Med disse varesyklene reduseres utslippene med 8,2 tonn CO2 i året, viser Brings klimaregnskap.

– Dette er et eksempel på hvilke muligheter som fins når det gjelder å ta raske og effektive grep i skiftet til grønn mobilitet, Det er å bare å tråkke av gårde på «Veien til 2030», som er tittelen på regjeringens bærekraftskonferanse, som ble holdt i går, sier Andersson.

Fremover vil rapportering på FNs bærekraftsmål bli stadig viktigere. Anderssons forslag til statsråden er at det skal leveres et langsiktig klima- og folkehelseregnskap som del av beslutningsgrunnlaget ved større offentlige samferdselsinvesteringer.

– Det som er bra med å frakte ting på sykkel – og det at folk også frakter seg selv på sykkel – er at det er utslippsfritt, og så får du litt mosjon i tillegg. Og det blir plass til mange, mange flere, som kommer seg raskere på jobb eller ut med varer. Så sykkel, det må vi satse på, underbygger Rotevatn.

– Skal du løfte sykkel som tema i høstens valgkamp? – Ja, det er det verdt å gjøre. Jeg har et ønske om å løfte sykkelen opp på dagsordenen – jeg syns jo dette er viktig, sier Rotevatn.

Unionsleden er en nyskiltet rute som ble ferdigstilt i sommer. Den er blitt utviklet som et treårig EU-finansiert Interreg-prosjekt med samarbeid på tvers av riksgrensen og SLF har vært blant samarbeidspartnerne. Navnet på og ideen til leden tar utgangspunkt i den norsksvenske unionen som ble inngått i Moss 1814 og oppløst i Karlstad 1905.

I år er det mest aktuelt å sykle den norske delen av ruten. Med grensebyen Ørje som mål er dette en lettsyklet tur som passer fint for de aller fleste. Du sykler gjennom flere småbyer og det er mange attraksjoner å få med seg. Turen vil for mange starte i Moss. Byen er verdt et besøk i seg selv, og hit kommer du enkelt ved hjelp av tog på Østfoldbanen.

Underveis sykler du innom Spydeberg, Askim og Mysen. Det er også lange strekninger på stille småveier med et frodig og grønt jordbrukslandskap. Ta gjerne med badetøy for en dukkert i noen av vannene som passeres. Denne vel ni mil lange strekningen av Unionsleden er klassifisert gjennom av Syklistenes Landsforenings nye stjernesystem (se egen faktaboka).

PUST VED BENK: Å sykle på disse veiene skal ikke nødvendigvis gå raskt, men snarere gi påfyll. Stans, bad og pust.

Å etablere en ny langturrute krever i seg selv mye arbeid. Når den som her i tillegg krysser landegrensen og involverer 10 kommuner og to nasjonale trafikkmyndigheter, er det ekstra mye som skal koordineres.

– Trafikksikkerhet har vært det viktigste å få på plass, og myndighetenes krav for å etablere en led, ble førende for hvor den kunne etableres, sier prosjektleder for utviklingen av Unionsleden, Pär Näslund, i Årjäng kommune i Sverige.

– Trafikkmengde og hastighet er det som slår sterkest ut, og det er ikke alltid så mange alternative veier å velge. Men alle parter har vært løsningsorienterte, og det har vært tett dialog med svenske Trafikverket og norske Statens Vegvesen, fremholder Näslund.

Han trekker videre frem den felles historien vi har i Norge og Sverige og hvordan grensen egentlig har vært ikke-eksisterende for de som bor langs den – i hvert fall før pandemien kom og satte sine begrensninger. I etableringen av sykkelleden er det lagt vekt på at det unike i dette landskapet er levende landsbygder, natur, lavtrafikkerte veier, små byer og bygder, sjøer og elver.

Näslund har stor tro på å utvikle sykkelturisme enda mer i dette området.

– Ved etablering av en slik langrute stilles det forventninger til en viss turistinfrastruktur langs ruten. Dette har vært en utfordring, særlig i Sverige, som er mer grisgrendt i denne regionen, og der er det langt mellom serverings- og overnattingssteder. For dagsetappene bør ikke være for lange, og det har vært jobbet ekstra med å få til dette på en god måte.

– Hvorfor skal man sykle Unionsleden?

– Denne delen av Norge og Sverige er veldig spesiell, med landlige, rolige omgivelser og med kulturhistoriske steder. Det er genuint og ekte, og du opplever levende landsbygder, fremhever prosjektlederen.

Videre løfter han frem variasjon, mulighet for avstikkere og «grenseoverskridende» opplevelser:

• Perlene finnes langs veien, og det er ikke nødvendigvis viktigst å komme frem, det er reisen i seg selv som er viktig.
• Det er variasjon mellom småveier, grusveier, åker, eng, små bygder og byer.
• Det er mange muligheter for å gjøre avstikkere, og du kan velge deler av turen eller hele.
• Mye er likt mellom landene våre. Det oppleves trygt og sikkert å ferdes her. Med på kjøpet får du likevel et annet språk, litt annen mat og sjarmerende "stugor".

Området tilbyr også et utall andre aktiviteter, som padling, dresinkjøring og kulturopplevelser. Særlig for neste sesong er håpet at festivaler og kulturkafeer igjen er tilbake på programmet.

– Vi ønsker nordmenn hjertelig velkommen over grensen igjen – eventyret venter på andre siden! lyder Pär Näslunds inviterende sluttreplikk.

Artikkelforfatteren jobber med rutekartlegging og sykkelturisme i SLF og har vært foreningens representant i dette Interreg-prosjektet.

Offisielt starter ruten og skiltingen fra Konventionsgaarden i Moss. SLF har valgt å legge inn ruten fra Moss stasjon, så det skal være enkelt å finne frem for de som kommer med tog.

Husk å få med deg fossen ved Verket før du forlater byen. Ut av Moss går ruten på småveier og idylliske sykkelveier de første kilometerne. Det blir noen kilometer langs Vålerveien med ganske mye trafikk.

Det kan være fint med en stopp ved romantiske Rødsund hvor det er satt opp flere benker. Ved Kirkebygden blir det rolig og idylliske småveier en lengre periode. På Tveter kan det være fint med et besøk i gårdsbutikken Den sorte Havre.

Golfbanen på Mørk ligger idyllisk til langs ruta. Det er gode asfaltveier og åpne furumoer, og det sykles mye på stille og rolige småveier. Spydeberg Prestegård er verdt en stopp for å se på den historiske hagen.

Spydeberg og Askim kommer tett på hverandre, og mellom dem er det en koselig rasteplass ved Gamle Fossum bru. Her er det også en veikro og et krigsminnesmerke. Østfoldbadet er et stort bad midt i Askim.

Vi ønsker nordmenn hjertelig velkommen over grensen igjen – eventyret venter på andre siden!

På Brennemoen, omtrent halvveis på ruten, er det hotell. Mysen er første tettsted dag 2, og her er Høytorp Fort verdt en stopp. Ruta går stort sett på gode asfaltveier med lite trafikk.

Det er noen kilometer med fast grusvei som gir kjærkommen variasjon. Det er flere rasteplasser og bademuligheter langs ruta som Lundebyvannet og Rødnessjøen er spesielt idyllisk.

Denne delen av ruten ender i grensebyen Ørje. Her er det spisesteder, badeplass, turistinfo, rasteplass og Haldenvassdragets Kanalmuseum kan besøkes. Fra Ørje går det også turistbåter langs kanalen. Det er også mulig å overnatte like utenfor Ørje på Solstrand Bruk.

Til informasjon: Det er også merket en nordlig rute på deler av strekningen. Ønsker man å sykle Unionsleden tur–retur, kan det være et alternativ å velge den nordlige ruten den ene veien for å få variasjon. Denne er ikke testet av SLF.

UNIONSLEDEN

• Utviklingsprosjekt fra Grensekomiteen Värmland–Østfold og Årjäng kommune
• Totalt 350 km lang
• 7 dagsetapper, hvorav 2 i Norge
• Sveriges fjerde nasjonale sykkelrute – ikke nasjonal sykkelrute i Norge
• Egen offisiell nettside for hele leden hvor det er mye informasjon om bakgrunnen for leden og Unionshistorie: www.unionsleden.com

VEIEN VIDERE

• Fra Ørje går Unionsleden videre mot svenskegrensen, og det er fem dagsetapper til Karlstad. Merk at det kan være begrensninger på reiser til Sverige på grunn av pandemien.
• Ønsker du å sykle videre i Norge, kan du koble deg på Nasjonal rute 9 Villmarksruta. Den kan følges enten sørover mot Halden eller nordover mot Trysil. For beskrivelse av Villmarksruta se www.syklistforeningen.no/turer/villmarksruta.
• For retur med offentlig transport: Det går buss fra Ørje til Mysen og tog fra Mysen. Det er barnebillett for sykkel på buss og tog. Mer info her: www.ostfold-kollektiv.no

SLFs KARTLAGTE RUTE LANGS UNIONSLEDEN

Distanse Moss–Brennemoen (Mysen): 57 km
Antatt sykkeltid: 4 timer
Underlag: 95 % asfalt – 5 % grus
Vanskelighetsgrad: Middels
Kan passe for: Voksne og sykkelvant ungdom fra 12–13 år
Anbefalt sykkeltype: De fleste sykkeltyper kan brukes
Distanse Brennemoen (Mysen)–Ørje: 40 km
Antatt sykkeltid: 3 timer
Underlag: 95 % asfalt, 5 % grus
Vanskelighetsgrad: Lett
Kan passe for: Voksne og sykkelvante barn fra 10 år
Anbefalt sykkeltype: De fleste sykkeltyper kan brukes
For nedlastbare kart og informasjon om servicetilbud se:
https://syklistforeningen.no/turer/unionsleden/

Noe av det fineste med lange sykkelturer er appetitten man opparbeider seg, og at man kan unne seg litt ekstra godsaker når man er på tur. Langs Unionsleden er det flere kafeer og spisesteder hvor det er mulig å få påfyll til turen.

Det gjelder både i Moss, Spydeberg, Askim og Mysen. I tillegg er det gårdskafe på Den sorte Havre på Tveter gård i Våler og hjemmelaget is hos Bamsrudlåven. Merk at det kan være spesielle åpningstider i år.

Vel fremme i Ørje er Bakergaarden absolutt verdt et besøk. Her er det god mat og hyggelig både inne og ute i hagen. Gun Helen Gunneng, som jobber i kafeen, sier til Syklistene at det blir flere og flere syklister som kommer innom, særlig på lørdager.

– Når syklistene kommer innom, tømmes hyllene for skolebrød, toscaboller og påsmurte foccaccia. Og cola! sier Gunneng.

I forrige utgave av Syklistene kunne du lese om tur- og ferieformen «bikepacking» om det å pakke enkelt. Hva med provianten når du skal ha lite med deg?

– Sopp! utbryter Mari Kolbjørnsrud.
Hun er prosjektleder for «Turmat fra hele verden», i regi av Norsk Friluftsliv, som Syklistenes Landsforening er medlem av. Hun tar utgangspunkt i sesongen vi er i nå, og da er det ikke minst sopp som gjelder. På turmat.no er det en egen underside om sopp for nybegynnere. Her står det hva du kan trenge av utstyr, hva du må passe på, samt delikate og detaljerte illustrasjoner av typisk matsopp.

Også andre matretter kan hentes direkte fra naturen. Skrubbsulten blir du uansett. Men skulle fisken nekte å bite og noen andre har kommet før deg og rensket skogen for bær og sopp, er det alltids lurt med en tubeost i sidelomma. Det vi plukker eller finner, bør regnes som en bonus.

På den annen side, har man vært i området fra før og kjenner grøden, da kan en kanskje stole på at her kan det sankes noe godt på direkten. Og hva er ikke bedre enn å både finne maten selv, spise den ute etter en tur og dertil kanskje finne noe eksotisk som kun vokser akkurat her?

Geografi, men også sesong, legger premissene for hva en kan finne av mat i naturen. Tar vi utgangspunkt i sykkelturen og det er eksempelvis Unionsleden (se foregående sider) som skal utforskes på en septemberdag, vokser det ganske sikkert sopp langs din vei.

Mari Kolbjørnsrud kan fortelle at de på sine sider deler oppskrifter fra mange ulike land. Sopp er en egen kategori her.

– Risotto er en favoritt, sier Kolbjørnsrud. Oppskriften er opprinnelig italiensk og har fått det fjonge navnet «Risotto ai funghi porcini», italiensk steinspopprisotto. Retten er vegetarisk, men soppen gir deg likevel et godt tilskudd av proteiner. Mengde sopp i denne retten avhenger rett og slett av hvor mye sopp du finner.

Utfordringen med sopp er ikke vekta, men snarere håndteringen av delikatessene. Finner du soppen et annet sted enn der du skal raste, og derfor må frakte den et stykke, pass på å la transporten skje med største kjærlighet.

– Vi anbefaler en kurv eller papirposer, ikke plast, sier Kolbjørnsrud.

Hun legger til at det selvsagt også er finfint å legge soppen varsomt ned i sykkelkurven. Med vissheten om at provianten bokstavelig talt er i boks, og at en har et nydelig måltid i vente, da er det kanskje heller ikke så vanskelig å sykle noen kilometer ekstra?

Han var blant en rekke bidragsytere under konferansen Celebrating Cycling Cities tidligere i år, arrangert av SLFs paraplyorganisasjon, European Cyclists’ Federation, og Dutch Cycling Embassy.

Der delte ti europeiske hovedsteder sine erfaringer om hvordan de skal ta vare på de som sykler – og legge til rette for at flere skal velge sykkel i det daglige. Kivekäs roste København for sin vintersatsning, men påpeker at modellen ikke passer for alle.

– I Helsinki kommer snøen, smelter litt, og så kommer det gjerne mer, sa Kivekäs.

Videre framholdt han at vintersykling ikke bare handler om praktiske løsninger – like viktig er syklistenes innstilling og holdninger. Kivekäs konkluderte:

– Vi må bare bestemme oss for hva vi trenger for at sykkelturen på vinteren kan bli så god og behagelig som mulig. Hver by kan vi altså ikke bare kopiere andre byers vinterløsninger.

UT AV BYEN: Amsterdams varaordfører ser behovet for nye sykkeltraseer ut av hovedstaden og på den måten koble by og land bedre sammen.

Det sies at nordmenn er født med ski på beina. I Nederland sier man at alle er født med en sykkel. Egbert de Vries, varaordfører i Amsterdam, mener likevel at nederlenderne på ingen måte et Europas perfekte syklister.

Under konferansen Celebrating Cycling Cities tidligere i år formulerte de Vries seg slik:

– Ja, vi er en syklende nasjon, men vi vil gjerne lære av andres entusiasme. Det er en hard jobb å vedlikeholde det gode sykkelryktet vi faktisk har, men ingenting kommer av seg selv, og vi må hele tiden tenke løsninger.

Under konferansen pekte varaordføreren på behovet for nye sykkeltraseer ut av Amsterdam og ønske om å kople by og land.

– Med elsykler er vi i stand til å tilbakelegge lengre distanser, kan vi bytte ut bilen også her?

For best mulig grep på vinterføre bør du ha så brede dekk som mulig og så mange pigger som mulig. Jo bredere dekk, jo flere pigger er det plass til. Til hverdagssykling på asfalt og snøfrie veier er dekk med cirka 200 pigger og lettrullende dekkmønster ok. Da har du bra grep på isen og et dekk som ruller lett.

Går du ned på antall pigger, betyr det vesentlig dårligere grep på is og holke. Flere pigger er selvfølgelig enda bedre, men da er dekkene ofte for brede for mange sykler. Har du elsykkel med plass til brede dekk med mange pigger, da gir dette det suverent beste grepet.

Har du kjent på følelsen av å sykle med full kontroll på speilblank holke fordi du har dekk med flest pigger, er det enkelt å akseptere litt mer rullemotstand. Dette framfor å velge et lettrullende dekk som har skummelt dårlig grep når du trenger det som mest.

DEKKMØNSTER: Dekket til høyre med åpent mønster har best egenskaper på snø. Dekket vil venstre med sammenhengende knaster sporer veldig og er vanskelig å styre på snø. Illustrasjon: Rasmus Leiro

Legger du om til piggdekk selv? Bra! Men husk at dette kan være litt mer krevende enn sommerdekk. Piggdekk har som regel litt hardere gummi for at piggene skal sitte godt, og da er de også litt stivere å arbeide med. Dette kan man merke på den avsluttende delen av dekkmontering når man skal få over den siste kanten på dekket.

Dette er spesielt merkbart på felger med flat bunn eller tykke felgbånd for slangeløse dekk. Bytt det tykke felgbåndet med et lag gorillatape eller gaffatape med riktig bredde. Plasserer du dekk-kanten mot midten av felgen etter hvert som du får den på, blir dekket løsere og du får den siste dekk-kanten over felgen uten å bruke dekkspak.

Når dekket er på, pumper du dekket opp til det smetter på plass av trykket. Snurr hjulet rundt og sjekk at dekket er sentrert før du slipper ut luft til du får dekktrykket du skal sykle på. Har du montert piggdekk på felg med tykt plast-felgbånd kan det, selv med kraftig dekkspaker, bli veldig krevende å få det av igjen.

Sykler du mye på snø, bør du tenke på dekkets mønster i tillegg til antall pigger. Snø kan være så mangt, men snø i 5–10 centimeter dybde kan være utfordrende for visse dekk.

Dekkmønster som har frittstående knaster med god klaring mellom knastene, fungerer best på snø. Disse slipper snøen lett og oppfører seg nøytralt og forutsigbart. Dekk med sammenhengende knaster som minner om traktordekk har dårlige egenskaper på snø. Disse sporer veldig og kan bli veldig krevende å holde sykkelen på rett kurs. Det starter med en liten svingebevegelse som blir altfor krapp, du svinger motsatt vei for å rette opp og får alt for mye sving motsatte vei og sånn fortsetter det til du mister kontrollen eller klarer å stoppe. Dette forekommer på visse snømengder og hardheter på snøen.

FELGBÅND: Tykt felgbånd (blått) gjør det trangt å få dekket på og av felgen. Tynt felgbånd (grønt) gir klaring til at dekket kan strekkes over felgkanten. Illustrasjon: Rasmus Leiro

Som utgangspunkt bør du velge piggdekk med samme bredde som sommerdekkene du har på sykkelen. Piggdekk trenger god klaring til ramme og eventuelle skjermer på grunn av snø som kan pakke seg i trange passasjer. Går du opp i bredde på piggdekkene kan du risikere at piggene subber mot ramme, skjerm eller skjermstivere.

Dette gjelder spesielt hvis hjulet er litt ute av senter. Ved siden av irriterende ulyd, lager piggene fort skade der de subber. På en del by-el-sykler ligger ledning til baklykt skjult i skjermen og utsatt til for piggene på piggdekk.

Under vintersykling kan du oppleve at sykkelen fusker på grunn av kulda. Spesielt vaiere har lett for å fryse fast. Blant annet derfor er det smart med hydrauliske skivebremser. I skikkelig streng kulde kan man oppleve at ting går litt treigt, men hydrauliske skivebremser fryser ikke slik vaiere gjør.

Nesten alle sykler skifter gir med vaier. Kommer det vann inn i girstrømpa og fryser til is, sitter vaieren fast og du får ikke skiftet gir. Et gir fryst i letteste eller tyngste gir er veldig kjedelig. Om girstrømpa er sammenhengende fra girspak til gir er det bare to steder det kan komme inn vann. Girstrømper som er delt opp i flere lengder har flere åpninger for vannet å trenge inn. Å bytte til hel strømpe fra spak til gir kan redusere muligheten for frosne vaiere. Å fylle strømpa med fett som tåler kulde kan hindre at vann kommer inn og fryser.

Lukket gir i navet kan virke smartere i kulda enn utvendig gir fordi det er mer beskyttet, men det er stort sett girvaieren som er det svake punktet i kulda og den er lik for både innvendig og utvendige gir.

Mange syklister er kritiske til saltmengdene som brukes for å holde gang- og sykkelveier bare om vinteren. Snø- og isfri asfalt reduserer risikoen for å skli, men saltet gjør også at sykler ruster og asfalt og betong forvitrer. Saltet har også en negativ effekt på jordsmonn, vegetasjon og vannmiljø hvor plantene kan ta skade. Jorden blir mindre fruktbar, og vannene får lavere oksygennivåer på bunnen.

Til gjengjeld gir en saltet vei mindre svevestøv om våren, fordi alternativet til salting er å strø med sand. Det store spørsmålet er uansett om det er mulig å få flere til å gå og sykle om vinteren, uten å salte?

Gjennom Statens vegvesens FoU-program Bevegelse har vi i Sintef intervjuet byggherrer og observert gang- og sykkelveier med ulike vinterdriftsstandarder.

Målet om å få flere til å gå og sykle hele året, har gjort at Statens vegvesens høye vinterdriftsklasser for gang- og sykkelveier, barveistandard og vintervei er blitt tatt i bruk i flere byer og tettsteder i Norge.

Barveistandarden betyr at gang- og sykkelveien skal være bar i tidsrommet 06–23. På barveistrekninger er det lov å bruke salt i kombinasjon med brøyting og kosting. Det skal gå maksimalt to timer mellom tiltak (brøyting/ kosting/salting) i perioder hvor det er behov for dette. Saltet sikrer at snøen ikke fester seg til underlaget eller at vann fryser til is. Barveistandarden brukes hovedsakelig i byer ved kysten med mye gang- og sykkeltrafikk.

På vinterveistandard tillates det en hard og jevn snø- og issåle. Strøsand brukes for å gi tilstrekkelig friksjon, og det skal gå maks tre timer mellom nødvendige driftstiltak (strøing/ kosting/brøyting).

Sintef har sett på forholdene på strekninger med barvei og vintervei i Trondheim under like værforhold. Gang- og sykkelveier på Moholt og Lade ble undersøkt vinteren 2019–2020.

Resultatene på strekningen med barveistandard var ved de fleste observasjonene i henhold til standard og ville av de aller fleste oppleves som trygge og attraktive forhold.

Resultatet på strekningene med barveistandard var ikke overraskende, men spørsmålet er om man kan oppnå forhold som oppleves attraktive og trygge også uten salt ved slike forhold. Flere observasjoner viser at dette er tilfelle. Det andre bildet viser at etter brøyting har også en vei med vinterveistandard en fast og fin såle å ferdes på.

I et kystklima som i Trondheim endrer imidlertid forholdene seg raskt, og det kan være hyppige vær- og temperaturskifter rundt nullpunktet. Dette blir særlig utfordrende på strekninger med vinterveistandard, hvor det til tider vil være en snø- og issåle som da kan gå i oppløsning, og som senere igjen kan fryse til å gi en ujevn overflate av is.

Dette ble observert ved noen befaringer. Ved tilfeller hvor sålen var i henhold til kravene for en vintervei, var det lite slaps på gangog sykkelveien og dette var noe som enkelt kunne fjernes ved brøyting.

En ulempe med barveistandarden er at smeltevann fra brøytekanten renner ut på asfalten, hvor det risikerer å fryse til is da underlaget kan være kaldere. Det vil da kreve store saltmengder for å gjenopprette bar vei. På en strekning med vinterveistandard vil dette problemet være mindre, da det er mulig å strø for å oppnå godkjent friksjon.

En annen ulempe med barveistandard er knyttet til steder/områder hvor de ulike standardene møtes og hvor saltet løser opp sålen på strekningen med vinterveistandard. Dette kan skape både farlige og vanskelige forhold, spesielt for syklister.

Basert på observasjonene og intervjuene med byggherrene kan vi si at begge standardene kan fungere under de aller fleste værforhold. Det var kun ved noen observasjoner at standarden ikke var i henhold til kravet. I disse tilfellene var ikke årsaken driftsmetoden i seg selv, men manglende tiltak.

Hvis man skal benytte vinterveistandarden, er gode rutiner for å avdekke behov for tiltak den viktigste faktoren for å lykkes. Tiltak kan ikke skje kun ved nedbør, det må også skje ved værskifte for å sikre lite slaps og en jevnest mulig såle, særlig hvis det blir kuldegrader igjen.

Barveistandard vil på tross av saltets negative effekter ha noen fordeler som er vanskelige å oppnå med vinterveistandard. Framfor alt gir det en helt jevn flate med god friksjon, noe som er til stor hjelp for personer med nedsatt bevegelighet, rullator, rullestol eller barnevogn.

Det andre er at behovet for strøsand elimineres, noe som igjen bidrar til å redusere svevestøvet og redusert behov for vårrengjøring. Dette gjør at syklister ikke trenger å bekymre seg for feste eller punktering på grunn av strøsand.

Hvor de ulike standardene skal benyttes, bør velges med større omhu enn i dag

Resultater fra oppfølgingen viser at begge standardene har sine fordeler og ulemper, og vil være nyttige virkemiddel for å bidra til at flere velger å gå eller sykle også vinterstid. Men hvor de ulike standardene skal benyttes, bør velges med større omhu enn i dag.

Derfor har Statens vegvesen nå satt i gang et arbeid med å revidere utvalgskriteriene for når en gang- og sykkelvei bør ha barvei- eller vinterveistandard, hvor for eksempel saltets effekter på miljø vil bli mer avgjørende.

Et annet funn er at det viktigste ikke er hvilken standard man velger, men at driftstiltakene gjennomføres som forutsatt. Dette kom også fram i en annen rapport utarbeidet i FoU-programmet Bevegelse, Betydningen av drift og vedlikehold for gående og syklende. En kunnskapsoppsummering.

For at norske byer skal nå målene sine om økt andel gående og syklende gjennom alle årstider, vil vinterdriften være svært viktig. Forutsigbarhet og lik standard fra dag til dag er nødvendig for at folk skal tørre å basere seg på andre alternativ enn egen bil.

Samtidig er byer komplekse strukturer hvor det er mye som må bli tatt hensyn til. En bedre veiledning til hvor de ulike standardene kommer til sin rett vil derfor være nyttig. Dette kan på sikt sikre en mer effektiv drift av et større veinett.

Artikkelforfatteren er master of science på Sintef, der saken først ble publisert.

Vogn på sykkel

• Vognen oppleves veldig stabil i alle hastigheter og med både et og to barn i.
• Vognen følger sykkelen fint og det er lett å svinge med lite plass.
• Vognen går fint også på røft underlag, sannsynligvis grunnet de store hjulene og fjæringssystemet.
• Mange reflekser på vognen gjør at den synes godt i mørket.

Konklusjon: Som sykkelvogn oppleves vognen veldig bra.

Løpevogn

• Vognens håndtak er plassert så lavt at dem over 165 cm kan oppleve det problematisk å løpe uanstrengt med den.
• Vognen triller lett og er stabil i fartsretningen.Forhjulet løfter seg litt for hvert skritt noe som er veldig irriterende og sannsynligvis ukomfortabelt for barna.
• Vognen har skivebres som med fordel kan stå på i bratte nedoverbakker. Vi savnet likevel en håndbrems.
• Den lille solskjermingen som er, har for dårlig feste og blåste opp 2 ganger i løpet av 5 km på en dag med flau vind.

Konklusjon: Det oppleves for omfattende å skulle bytte mellom ulike konfigurasjoner i en travel hverdag. Vognen tar i tillegg for mye plass i bil.

Barnevogn

• Vår vogn trakk kraftig mot høyre, uavhengig av antall barn og barnets plassering i vognen. Mulig dette var et engangstilfelle?
• Vognen har skivebrems, men vi savnet en håndbrems.
• Vognens parkeringsbrems oppleves knotete å operere. Samtidig oppleves den ikke umiddelbart pålitelig, da vi var usikre på om den var tilstrekkelig skrudd til.
• Vognen har ikke parkeringsbrems med fysisk sperre av hjulene, bare lås av skivebremsene.
• Foruten en lomme i ryggen, har vognen lite plass til utstyr eller bagasje.

Konklusjon: Vognen er nok mer egnet til små trille turer i butikk ect. og ikke som barnevogn.

PROBLEMSTILLING: Langs Tvetenveien forbi Tveita [i Oslo] er det laget fin sykkelvei. Der den krysser Ytre Ringvei, er det på sørsiden av broen trafikklys for fotgjengere og for syklister. I den andre enden er det bare lys for fotgjengerne.

I sørenden er det greit, jeg sykler på grønt og stopper på rødt. Men hva med nordenden? Jeg regner med at jeg ikke skal følge lys for fotgjengere i fotgjengerovergang så lenge jeg sykler på sykkelveien ved siden av.

Lysene for biler ser jeg ikke. Betyr det at jeg kan sykle når som helst, så lenge det ikke kommer kryssende biler?

Hilsen Jørn Michalsen

SVAR: Takk for spørsmålet. Som du skriver, er det enkelt å skjønne hva som gjelder ved kryssing av vei når det finnes dedikert trafikksignal for sykkelveien. Men hva er det som gjelder for syklister når det ikke er eget sykkelsignal? Er det lov å sykle mot «rød mann» her?

– Det er riktig at «rød mann» ikke gjelder syklende, verken ved kjøring ned fra fortau eller på gang- sykkelveier som krysser bilvei, opplyser Annette Hauge, seniorrådgiver i veiog trafikkjuridisk avdeling i Statens vegvesen.

Hun viser til at dette lyset kun retter seg mot gående, og at de syklende må på slike steder følge hovedregelen i trafikkreglenes paragraf 7 nr. 4 annet ledd: «Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, gangveg, eller fortau, har vikeplikt for trafikant på vegen.»

Det vil bli merket opp gangfelt for både gang- og sykkelarealene

Med andre ord kan du som syklist krysse veien her uansett om det er rød eller grønn mann på gangfeltet, så lenge du forholder deg til vikepliktsreglene. Når det er mye trafikk på veien, kan det likevel være en god idé som syklist å bruke «grønn mann» på gangfeltet som en mulighet for å krysse sikkert.

Men hvorfor har man laget en slik løsning, med forskjellige trafikksignaler ved to kryss på samme strekning? Oslo kommune eier den aktuelle veiinfrastrukturen, og Lars Olav Farstad, sjefingeniør i Bymiljøetaten i kommunen, forklarer:

– Hensikten med å anlegge sykkelvei med fortau i Tvetenveien var å legge til rette for at det skal bli mer attraktivt å sykle og gå på en strekning som inntil 2014 hadde motorvei-preg og med smale fortau som eneste tilbud utenom å sykle i kjørebanen.

Farstad viser til at «attraktivitet» også inkluderer god framkommelighet for syklende i kryssene.

– I krysningspunktet over nordgående rampe til Ytre ringvei er det lagt opp til at sykkeltrafikken skal krysse på fotgjengersignal. Det er ikke eget sykkelsignal her da det ikke er rom for eksklusivt sykkelanlegg på trekantøya, siden arealet også skal gi rom for gående som venter på grønt fotgjengersignal for å krysse Tvetenveien.

For å unngå usikkerhet om hvilke reguleringer som gjelder for sykkeltrafikk her, vil det bli merket opp gangfelt for både gang- og sykkelarealene.

Konklusjonen er da: Som syklist må du ikke følge trafikksignal for fotgjenger. Men i dette krysset er det på grunn av plassmangel planlagt for at du som syklist skal gjøre akkurat det.

Artikkelforfatteren er faglig rådgiver i Syklistenes Landsforening.

Vår egen rute-ekspert Liv Jostad Paulsen, snakker her om grønne sykkelhemmeligheter. Langs småveier og turveier har hun knyttet sammen Røa og Skøyen/Sjølyst gjennom en ny rutebeskrivelse i serien av Grønne sykkelruter.

På vekslende underlag får du natur og elver, eng og småskog. Dette er ikke raskeste vei mellom disse to store knutepunktene i Oslo, men helt klart den koseligste, sier Paulsen.

– Her er det ikke nødvendigvis høy fart som gjelder, her er det viktig å ta hensyn til gående. Men for en hemmelighet!

Dette er en av fem nye Grønne sykkelruter som ble lansert i august. Gjennom disse alternativene viser SLF beboere og besøkende trygge og stressfrie strekninger for både daglig transport og bynært friluftsliv.

Sykkelrutene er både familievennlige og naturskjønne og tar deg vekk fra de store trafikkårene. To av de nye rutene er i Oslo, to går i Bærum og en går i Follo. De er blant 61 Grønne sykkelruter i ni byrområder, og du finner kart og kan laste ned navigasjonsdata til mobilen din for alle disse strekningene på grønnesykkelruter. no.

– Økt sykling bidrar til å skape mer attraktive, sunnere og tryggere byer for alle. De grønne sykkelrutene håper vi kan være et godt supplement for befolkning og turister i Oslo og omegn, sier generalsekretær Morgan Andersson i Syklistenes Landsforening.

I innspillene framgår det at Drammen kommune har som mål å bli Norges beste sykkelkommune, slik det også framgår av saken på side 4.

«Da er det viktig å bygge en sykkelkultur. Vi må bryte ned barrierer og gi ansatte og innbyggere incentiver til å velge sykkel og gange», framheves det i høringssvaret, der lokallagsstyret foreslår å forsterke flere av planens innsatspunkter.

Styret har også et eget punkt om verdien av sosial status. «Vi mener at syklisten bør løftes frem som et forbilde og gis økt status. Syklister bidrar gjennom sin aktivitet til det grønne skiftet og til bedret folkehelse. Vi mener at det bør gi status på arbeidsplassen og privat. En satsing på å løfte syklisten frem som forbilde vil bidra til at flere vil vurdere å bruke sykkelen».

Laget har startet et arbeid via sosiale medier og på sine hjemmesider som tar sikte på nettopp dette, å løfte fram det de kaller hverdagshelter. Laget, med leder Lotte frost i spissen, vil fortsette å bygge videre på dette konseptet og inviterer her kommunen til et samarbeid.

PÅ VEI: Skisse som viser hvordan gående og syklende kan sikres et trygt og sammenhengende veinett mellom Grimstad og Lillesand.

Ja til sammenhengende sykkelvei

Å få på plass et trygt, sammenhengende sykkelnett mellom Grimstad og Lillesand. Det er nå et uttalt mål blant Agders fylkespolitikere.

Før sommeren vedtok de å legge dette i handlingsprogrammet for fylkesvei 2022–2024.

Politikerne ser for seg en enklere standard enn normalt, for eksempel gjennom bygging av autovern og bruk av trafikklys på de knapt 20 kilometerne, der det er lange strekninger uten sykkelvei.

SLFs lokallag i Kristiansand og Rogaland samarbeider for å få tettet disse hullene.

– Vi skal nå følge opp vedtaket og sørge for at det blir gjennomført slik intensjonen er, sier leder Jens Glad Balchen i Rogaland-laget.

Samtidig vedtok fylkestinget å beholde framtidens gamle E39 åpen, mot samferdselssjefens innstilling, slik at den kan brukes av syklende.

– Det var viktig å få dette vedtaket, slik at vi kan gjenta øvelsen videre vestover – i takt med utbygging av ny E39, framholder Balchen.

Major er opprinnelig fra Lille i det nordlige Frankrike, men har bodd i Ålesund de siste 12 årene. Han har i lang tid vært engasjert i sykkelpolitikk og tok tidligere i år initiativet til å etablere et eget SLF-lag i sunnmørshovedstaden. På stiftelsesmøtet som ble holdt i mai, ble 41-åringen valt til leder. Laget favner også nabokommunene Sula og Giske.

Ålesund har havnet sist i SLFs sykkelbykåringer, men har store ambisjoner om å bli en langt bedre sykkelby. Sammen med Sula og Giske har kommunen satt i gang et arbeid med å samordne plan for klima, areal og transport for regionen.

Stikkordene er sammenhengende og mest mulig separate sykkelveier. Lokallaget vil utfordre veieierne til å gå fra tre til åtte prosent sykkelandel, som for øvrig samsvarer med det langsiktige målet i ny Nasjonal transportplan, som stortingspolitikerne vedtok i juni.

For lokallagslederen og de øvrige styremedlemmene, Kaja Devold og Karl-Arne Remvik, blir det viktig å konkretisere satsingen gjennom Bypakke Ålesund, der arbeidet starter opp i år.

– Det er et markant behov for å skape delaktighet mellom publikum og planmyndighetene. Vi ønsker at lokallaget skal ha en sentral rolle for dialog om og evaluering av sykkeltiltak. Vi ønsker blant annet å være en sparringpartner med kommunene, slik at de kan prioritere de beste tiltakene. På den måten skal Ålesund og omegn få gode, trygge og mest mulig sammenhengende sykkelveier, sier Major.

UTBEDRINGER: – Ålesund-området har et stort forbedringspotensial når det gjelder sykkelveier og trafikksikkerhet for syklister, sier lokallagslederen. Skjermdump fra NRK-innslag

På lagets initiativ ble første møte med Ålesund kommune holdt i juli. Et sentralt tema var bypakken, inkludert behovet for strakstiltak. Det største sykkelprosjektet i denne pakken er en ferdig regulert ekspress-sykkelvei med fortau på 3,2 kilometer, koblet til en eksisterende sykkelvei på 1,5 kilometer.

Laget og lederen har også markert seg under TheNorhtWest, en bærekraftskonferanse i Ålesund i august–september der mobilitet spilte en viktig rolle. Major snakket om sykkelen i bybildet og deltok under en paneldebatt om mobilitet og planlegging av framtidens byer.

Major oppfordrer folk i distriktet til å melde seg inn og på den måten støtte opp under sykkelarbeidet.

– Blir vi flere, får vi mer slagkraft gjennom høringer til veiplaner, sa han under en nyhetssending på NRK Møre og Romsdal samme dag som laget formelt ble dannet.

Nettopp det store forbedringspotensialet når det gjelder sykkelveier og trafikksikkerhet for syklister var tema under stiftelsesmøtet. Byplanlegger Geir Egilsson snakket om at Ålesund har gode forutsetninger for hverdagstransport på to hjul. Han er fra Ålesund, men bor på Hamar der han leder SLF Hamar. I tillegg sitter han i foreningens hovedstyre.

– Ålesund har et klima som ligner de beste sykkelbyene i Norge og verden. Byen er kompakt, avstandene til ulike sentra er korte, og med de rette løsningene er det ingen grunn til at ikke Ålesund skulle bli blant de beste sykkelbyene i Norge, påpeker han.

Den nyvalgte lederen føyer til:
– Folk sier at det er for dårlig vær til å sykle her, men det blåser like mye i Amsterdam, og det er kaldere i København om vinter enn det er på Sunnmøre. Man må bare ha riktige klær.

Syklistenes Landsforening er så heldige å ha mange ildsjeler rundt i det ganske land. Ikke nøl med å ta kontakt med ditt lokallag hvis du har innspill, spørsmål eller ønsker å melde deg som frivillig. SLF sentralt, tlf. 22 47 30 30/post@syklistforeningen.no

Hva rører seg lokalt? Hvilke arrangement og saker er dere i lokallagene engasjert i og ønsker å informere om på disse lokallagssidene? Send tips til marte kjetil@syklistforeningen.no.