I dag er Schweigaards gate i Oslo et sted der mange helst ikke sykler og i hvert fall ikke setter sykkelen fra seg over lengre tid. Det kan det nå bli slutt på. Sammen med KLP planlegger Syklistenes Landsforening (SLF) Nordens største sykkelanlegg som en integrert del av høyhusprosjektet BG14B rett ved siden av Oslo S.

– Tenk deg at du ruller av gårde på sykkelen mot jobb og har en egen innkjøring til et tørt, trygt og varmt parkeringshus bare for sykler. Der har du servicestasjoner for mekking og sykkelkafé med folk som kjenner attraktive sykkelruter herfra til Roma. Hadde ikke det vært bra? sier Morgan Andersson, generalsekretær i SLF.

Det største sykkelanlegget i Norden i dag ligger i Malmø. I KLPs prosjekt er det lagt opp til rundt 1250 nye plasser i et offentlig sykkelhotell for reisende ved Oslo S, resten er for de som skal ha arbeidsplassen sin i bygget.

– En sentral del av dette prosjektet handler om å legge til rette for gående og syklende i det som i dag er en trist del av byen. Vi gir halvparten av tomten til nettopp dette. Samarbeidet med SLF er derfor veldig spennende fordi det bringer viktig kompetanse inn i prosjektet, sier Eskild Rolstad, utviklingsdirektør i KLP, som Norges største pensjonsselskap og står bak høyhusprosjektet.

Samarbeidet med SLF er ikke tilfeldig. Sammen med Norsk Friluftsliv blir de leietaker i bygget etter at organisasjonene i 2020 vant «Tidenes idékonkurranse», som gir ti års gratis husleie i toppetasjen med konseptet Allemannsrettens hus.

– En viktig del av Allemannsrettens hus handler om hvordan vi kan lage mer helsefremmende og attraktive byer. Og her er selvsagt sykkelen viktig. Sykling er effektivt, pålitelig og lite arealkrevende. I mange byer er snitthastigheten for sykling omtrent den samme som for bilkjøring, men syklisten trenger ikke å lete etter parkering og kan i mange tilfeller sykle helt til døra – stadig oftere også inn døra. Dette er noe av det vi ønsker å få til her, sier Andersson.

I forrige uke ble det avklart at det ikke blir noe av en ny bussterminal over sporene til Oslo S. Dette åpner opp for nye muligheter i området, ifølge Henning Sunde i Rodeo arkitekter, som jobber med prosjektet.

– Nå må vi virkelig benytte muligheten til å få til en god helhetsløsning i dette støvete området av byen. Målet bør være at vi får ned biltrafikken såpass mye at Nylandsbroen på sikt kan rives ned til sporene og Akerselva åpnes i sin helhet. Den resterende broen over sporene kan bli til en grønn park, en «Highline» slik du finner i New York, sier Sunde.

Prosjektet skal straks ut på en ny begrenset høring før den havner hos politikerne i Rådhuset.

– Vi er klare til å sette i gang med en gang planen er godkjent. Dette blir et stort løft for et område som i dag lengter etter grønne og levende omgivelser, og ikke minst gående og syklende i alle aldre, sier Eskild Rolstad i KLP Eiendom.

STOR STØTTE: SLFs generalsekretær, Morgan Andersson, etterlyser øremerkede midler til sykkel i Nasjonal transportplan. Her under overlevering av opprop for statlig satsing på sykkel og gange til Knut Arild Hareide for ett år siden, sammen med representanter for 21 organisasjoner som stiller seg bak. Foto: Mats Larsen

Syklistenes Landsforening hadde store forventninger til ny Nasjonal transportplan (NTP) etter at samferdselsminister Knut Arild Hareide i desember i fjor vendte tommelen ned for en nasjonal sykkelstrategi. Den ble fremmet som et representantforslag på Stortinget. Hans begrunnelse var at nasjonale grep for økt sykling ville komme i NTP.

Tre måneder senere, da regjeringen la fram NTP, kalte Hareide planen «tidenes sykkelsatsing ». I planen står det at regjeringen vil «ha et langsiktig mål om at sykkelandelen i byområdene skal være 20 prosent og 8 prosent på landsbasis».

Dette er mål som SLF fikk opprettholdt i forrige NTP, for fire år siden, og som deretter ble tatt inn i regjeringsplattformen.

Problemet er at ingen av midlene i NTP er øremerket sykkel. I stedet er det bevilget en samlet sum på drøyt 16 milliarder kroner til både gange, sykkel og kollektivtrafikk i byene gjennom byvekstavtaler.

Det betyr at verken Hareide eller noen andre vet hvor mye av pengene som faktisk kommer til å gå til sykkelsatsinger.

– Jeg skulle gjerne hatt bedre oversikt, sa Hareide til nrk.no i mars.

«Bør være prioritert»

Statsråden utdypet ved å si at han gjerne skulle ha visst hvor mye penger som faktisk skal brukes til sykkeltiltak, og hvor mange kilometer sykkelvei man faktisk vil få for pengene.

SLF mener løsningen er «å sette av en minimumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for aktiv mobilitet (sykkel og gange), med definerte milepæler». Dette er påpekt i form av foreningens merknader til ny NTP.

Der står det også: «Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett hvor trafikantgruppene fysisk adskilles, bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.»

Jeg skulle gjerne hatt bedre oversikt

– Ja, nå er det viktig å sikre ambisjonsnivået, både sentralt og lokalt, sier SLFs generalsekretær, Morgan Andersson.

– Og det gjøres ved nettopp å vise hvor mye av midlene i byvekstavtalene som skal gå til sykkel og gange. Dette må igjen henge sammen med politikernes langsiktige mål om at 20 prosent av personreisene i byområdene skal være på sykkel og tilsvarende åtte prosent på landsbasis. Det vil si nær en dobling i syklingen fra dagens nivå, framholder Andersson.

Mandag 14. juni skal Stortinget vedta ny NTP, med et samlet budsjett på over 80 milliarder kroner for de neste 12 årene. Da får vi svar på i hvilken grad midlene vil følg sykkelmålene.

Å bruke stedsansen aktivt er et av de viktigste prinsippene i opplæringsmodellen – i motsetning til tradisjonell sykkelopplæring som er mer konsentrert om regler, skilt og den tekniske delen av syklingen.

I praksis gikk det ut på at 30 femteklassinger gikk gjennom en undervisning der de kartla risikofaktorer ved å gå rundt på trafikkgården, diskuterte seg imellom og med lærerne. Deretter ble det syklet og øvd i det samme landskapet under veiledning. Lærere fra barneskoler i Trondheim, Bodø og Moss fikk opplæring i den nye opplæringsmodellen og var ansvarlige for gjennomføringen av undervisningen.

Målet var at de skulle utvikle et kognitivt kart i egen hjerne for å stedfeste mulige farer og hvordan de skulle bruke oppmerksomheten under sykling, for å oppfatte og vurdere risikoen.

Etter sju–åtte dager ble effekten av opplæringen evaluert i Virtual Reality. Forskerne lagde en tro kopi av den samme trafikkgården i 3D, og denne ble koblet til en sykkelsimulator. Barna ble iført VR-briller som hadde et innebygd system for eyetracking, dette registrerte barnas øyebevegelser, fikseringspunkter og fikseringstider knyttet til de ulike trafikksituasjonene.

– Dette gjorde det mulig å analysere barna oppmerksomhetsfordeling og oppfattelse av situasjonene, forklarer Dagfinn Moe i SINTEF.

En kontrollgruppe på like mange barn i samme alder gjennomførte den tradisjonelle sykkelopplæringen med samme varighet i tid i den samme trafikkgården og ble så evaluert på samme vis i VR.

Den nye opplæringsmodellen førte til at barna utviklet en bedre forståelse for risiko (semantisk hukommelse) og kognitive kart som de kunne navigere etter når de syklet i sykkelgården.

– Flere i eksperiment enn i kontrollgruppen brukte oppmerksomheten riktig i henhold til opplæringsmålene for sykling, og hva som er mest viktig med hensyn til risikovurdering. Fikseringstiden er signifikant lengre i alle vegkryssene (testområdene) i eksperimentgruppen, noe som indikerer en mer planlagt og systematisk gjennomført informasjonsinnhenting, sier Moe.

– Dette styrker kognitive prosesser knyttet til stedsans og den fysiske aktiviteten utnytter barnas nevroplastisitet – altså evne til å endre egen hjerne. I tillegg bidrar det til frigjøring av neurotrofiske vekstfaktorer i hjernen. Det øker evnen til å huske hendelser og etablere langtidsminner, utdyper Moe.

VR-scenariet av Eberg trafikkgård er basert på elevenes opplevelse gjennom et spørreskjema. Barna svarte at dette ble opplevd som veldig realistisk både for selve syklingen og oppmerksomhetstreningen.

– Vi er derfor trygge på at bruken av VR med eyetracker og sykkelsimulator var egnet som evaluerings- og testmetode av barnas sykkelatferd, sier Moe.

Bård Morten Johansen sier at resultatene er svært positive. Ikke minst fordi det barn lærer i ung alder kan de ta med seg i trafikken som ungdommer og voksne.

– Tidligere i prosjektet har vi jo studert hvordan oppmerksomheten til barn faktisk er når de sykler i trafikken. Men kan bli nok så overrasket over hvor tilfeldig denne der, sier Johansen.

Nøkkelen ligger i å styrke barnas evne til selvregulering, og det ser vi nå at vi har lykkes med. Dette handler faktisk om overlevelse.

Også lærer Nina Johansen, som også deltok i prosjektet, er overrasket over den store forskjellen mellom den tradisjonelle og den nye opplæringsmetoden:

– Vi ser at barna nå forstår risiko på en helt annen måte. Mens vi før har lagt vekt på selve syklingen, på regler og betydningen av ulike skilt, har barna nå lært å bevege seg i trafikken med en fysisk og reflekterende tilnærming, der risiko har hatt hovedfokus. Det har gitt helt andre læringsresultater, sier hun.

Den nye kunnskapen skal hun nå dele med kolleger og barn, men hun har en klar ambisjon om å også formidle dette til foreldrene til elevene sine.

– Det vil være en stor fordel om barn kan trene på denne måten sammen med foreldrene sine i eget nærmiljø, mener læreren.

I neste fase skal det utvikles nye kurs og retningslinjer for sykkelopplæring, ikke minst på Sykkeldyktig.no. Aller først må den nye kunnskapen ut til lærere og de som jobber med trafikkopplæring på nasjonalt plan, sier Bård Morten Johansen.

Saken ble først publisert på Gemini.no og gjengis med tillatelse fra forskningsmagasinet.

I Syklistene 1-21 omtalte SLF Rutesjekk-appen som verktøy for å teste kvaliteten på sykkelruter. De to siste årene har syklister fra SLF på oppdrag syklet og vurdert rundt 1000 km langs nasjonale og regionale sykkelruter. Dette arbeidet har SLF nå videreutviklet og presenterer nå turkvalitet med stjernevurdering av 10 ulike kriterier.

Hva er det egentlig som gjør en sykkeltur bra? Og finnes det en god måte å kvantifisere eller vurdere en sykkelturs kvalitet på? Med 5-stjernessystemet ønsker SLF å gjøre det enklere for folk å danne seg et bilde av en tur på forhånd. I 2021 er det planlagt å stjerneklassifisere fem ruter i Norge.

Syklister er forskjellige, men man mange vil nok ønske seg elementer som trygge sykkelforhold, jevnt underlag uten for mye motbakker og et tiltalende landskap. Om det i tillegg finnes skilting, servicetilbud, attraksjoner og opplevelser langs ruta, vil det ofte være et pluss. Ved hjelp av registreringer gjort med Rutesjekk-appen, får man et godt bilde av disse faktorene, og data herfra er i stor grad grunnlaget for vurderingen i stjernesystemet.

I arbeidet med stjernesystemet har SLF hentet verdifull kunnskap fra søsterorganisasjonene i Danmark og Tyskland. ADFC i Tyskland har lenge tilbudt kvalitetsvurderinger av sykkelruter, og ifølge Louise Böhler – turismeansvarlig i ADFC – er dette etterspurt av tursyklister.

SLF har også gjennomført en egen undersøkelse om tursykling blant SLFs medlemmer. De legger særlig vekt på tilgang til kart, informasjon om lengde på turer og gode turbeskrivelser når de skal ut på tur. Svarene fra medlemmene viser at de setter stor pris på informasjon om type underlag, trafikkforhold og tilgjengelighet. Dette har vært nyttige tilbakemeldinger i arbeidet med det nye klassifiseringssystemet.

Det som gir stjerner, er blant annet trygghetsfaktoren beregnet av Rutesjekk. Om det er mye separat sykkelvei, og/eller lav fartsgrense og lite trafikk, gir det seg utslag i stjernevurderingen. Andre faktorer som teller positiv, er fast underlag, lite samlet stigning, god skilting, god dekning med servicetilbud og attraksjoner og opplevelser. Det gjøres også en vurdering av scenisk kvalitet langs ruta.

Med stjernevurderingen kan man se hva hver enkelt tur scorer på de forskjellige kriteriene. Få stjerner på for eksempel underlag, stigning og turistinfrastruktur betyr ikke at turen er «dårlig ». For den eventyrlystne syklist som ønsker utfordringer utenfor allfarvei, kan det være nettopp grusveier, motbakker og villmark han ser etter.

Underveis i syklingen stanser SLFs tester hver kilometer og legger inn data om trafikkmengde, underlag, fartsgrense og sykkelinfrastruktur i Rutesjekk-appen. Dette gir grunnlaget for beregning av trygghetsfaktor for hver kilometer av ruta. I tillegg registreres servicetilbud, severdigheter, rasteplasser og eventuelle feil skilting, ødelagte skilt eller manglende skilting. Alle registreringer stedfestes.

Rutesjekk er planlagt benyttet på flere strekninger langs de nasjonale sykkelrutene i løpet av sommeren. Selve konseptet med Rutesjekk kommer fra Dansk Cykelturisme og er tilpasset til norske forhold.

Fra høyfjell til lavland. Langs fjelloverganger, idyllisk stølslandskap, elver og fossefall samt kulturlandskap med åker og eng. Dette danner rammen for en 131 kilometer lang del av Numedalsruta, som inngår i Nasjonal sykkelrute 5. Denne vel 13 mil lange strekningen er den første Syklistenes Landsforening har klassifisert gjennom det nye stjernesystemet omtalt på foregående sider.

– I Numedal er det god plass, frisk luft og mulighet til å oppleve tradisjonsmat fra sykkelsetet, smiler Liv Berven.

Hun er daglig leder for samvirkeforetaket Matopplevelser i Numedal og arbeidende styreleder i Rollag Næringsforening. 60-åringen er en av drivkreftene i et næringsliv som ønsker å satse mye mer på sykling fremover.

PLASS TIL MYE MAT: To stabbur på gården var tegn på ekstra velstand. Foto: Vemund Paulsen

I fjor sommer fikk SLF i oppdrag fra nettopp Matopplevelser i Numedal å kartlegge statusen for den delen av den nasjonale sykkelruta som går gjennom Numedal. Den gamle Numedalsbanen er delvis nedlagt, og lokalt næringsliv ønsket å se på hvordan sykkelforholdene er for tursyklister og hvordan deler av jernbanen kan kombineres med sykkelruta. Det vurderes om strekninger som i dag benyttes til dresinkjøring, også kan kombineres med sykkel.

– Mye kreativitet har vært i sving, og et eksempel er sykkelkrybben som ble utviklet som en prototype hvor egen sykkel kan benyttes på et dresinunderstell. Dette er prosjekter i arbeid som det blir spennende å følge med på videre, sier SLFs prosjektleder for rutesjekken, Liv Jorstad Paulsen.

De aktuelle sykkelstrekningene, inkludert den stjerneklassifiserte ruta, har mange serveringsteder hvor tradisjonsmat står sterkt. På nettsiden www.SvingOm.no, som Matopplevelser i Numedal står bak, oppfordres det til å utforske det de kaller lokale matskatter, gjerne med råvarer som multe og ørret, servert på spisestedene langs rutene. Spekemat, rakfisk, kling, flatbrød, honning og «verdens beste brunost» løftes fram som noen av godbitene.

Oppdraget dannet opptakten til SLFs rutekartlegging og stjernevurdering – som den første av fem klassifiserte sykkelruter som vil bli lansert i år og presentert under kampanjen Sykkelsommer 2021 på www.syklistforeningen. no.

Den kartlagte ruta går fra Smådøldalen i Nore og Uvdal kommune 740 meter over havet til teknologibyen og den historiske bergstaden Kongsberg, over 500 høydemeter lavere. Sykkelruta er del av en 280 kilometer lang rute som er merket med burgunderfargede metallskilt med sykkelsymbol og en grønn firkant med et 5-tall. Ruta går på turveier, småveier og trygge sykkelveier langs lite, middels og litt tyngre trafikkerte bilveier.

En av de fineste delene av ruta er de knappe fire milene fra Ånevatnet til Rødberg. Selv om man sykler et par kilometer langs fylkesvei 40, er trafikken her ikke større enn at de fleste kan sykle her, inkludert ungdom fra 12–13 år.

Veien gjennom Smådøldalen er en idyll preget av fjellvann, noen setergrender og få hytter. Det er utsikt til fjell på 1200–1300 meters høyde, inkludert ganske bratte fjellsider på østsiden av dalen. Flere steder sykler man ganske tett på elva Smådøla. Turen har i store strekk flater eller slake nedoverbakker ned mot Rødberg, 370 moh. Den skiltede ruta går via en seig bakke opp mot Fønnebø og Uvdal stavkirke, og denne er såpass bratt at mange sikkert vil velge å trille sykkelen.

Om man ønsker å unngå denne motbakken, kan man i krysset Smådølvegen/Fønnebøvegen eventuelt fortsette rett fram på Smådølvegen, Vikangrendvegen og Uvdalsvegen. Da blir turen også rundt åtte kilometer kortere, og SLF har lagt inn denne anbefalingen i kartforslaget.

Et kort strekke går ruta langs fylkesvei 40, som til tider kan være noe trafikkert og hvor det sykles i blandet trafikk.

Fra Rødberg suser det raskt nedover dalen, og de første 10–12 kilometerne går i blandet trafikk på fylkesvei 40 og kan nok oppleves som noe utrygg på grunn av smal veiskulder og en del trafikk i perioder. Det er bussforbindelse nedover hele dalen, så det er mulig å unngå strekningen med buss til Nore.

Her kan Nore Stavkirke besøkes, før veien går videre langs elva i rolige omgivelser. Etter en snartur innom fylkesvei 40 igjen ved Kravikfjord bru blir det igjen stille, rolig og landlig. Det bærer litt opp i høyden og premien er utsikt. I Veggli er det mulighet for overnatting, servering, handling og dresinkjøring på den nedlagte jernbanen. I tillegg er det en flott rasteplass ved fossen med tilrettelegging med benker.

Ruta er videre lettsyklet, og på veien inn mot Rollag passeres både Rollag stavkirke og bygdetun. For camping kan Holman Camping nås ved en hengebro over elva like ved bygdetunet. I Rollag er det butikk hvis det er behov for proviantering.

Ut fra Rollag er det først idyll med grussykling mellom gårdsbruk, men ganske raskt kommer man ut på fylkesveien igjen. Følg med så du får med deg brua over til Vestside – hvor det igjen blir roligere. Det er mye furumoer langs ruta her.

Syklingen fortsetter videre sørover, og det anbefales å svinge av mot Lampeland – det er skiltet. Dette gir et avvik fra den nasjonale ruta, men SLF anbefaler denne ikke minst på grunn av gang- og sykkelvei som er anlagt mellom Lampeland og Svene, noe som gir 5 km med trygg sykling. I tillegg får man med seg tettstedet Lampeland med butikk, servering, sportsbutikk og hotell. Siste strekningen inn til Kongsberg går på rolige småveier, og det sykles forbi idyllisk ro langs elva.

Det er fullt mulig å sykle ruta motsatt vei eller ta deler av ruta kombinert med buss. I så fall er det lurt å unngå de mest populære utfartstidspunktene siden det er begrenset plass til sykler i bagasjerommet.

Langs ruta er det tett med kulturminner som stavkirker, bygdetun og middelalderloft. Ja, Numedal kalles gjerne for «Middelalderdalen». I boken «Mat fra Numedal» står det at Numedal er det dalføret i Norge med flest bevarte bygninger fra middelalderen. Og dalen blir også beskrevet som «Stabburenes dal», for av alle bygninger er stabburene de best bevarte, kanskje fordi de var de viktigste bygningene, står det i boken. Og to stabbur på gården var tegn på ekstra velstand.

«Stabburene var først og fremst gårdens forrådshus eller bank der det ble oppbevart saltkjøtt og flesk, saltfisk og rakfisk, mel, såkorn og flatbrød. Om sommeren ble stabburet også brukt til overnatting siden tømmeret bidro til å holde dem svale. De rikeste gårdene hadde to stabbur», står det i boken.

– Mange kulturminner ligger langs den kartlagte sykkelruta, men også langs andre fine sykkelstrekninger. Det er også gode muligheter til sykling både på sti og på landevei i områdene rundt. Det er kort vei over fjellet til Tinn, til Hardangervidda og østover til Trillemarka, påpeker Berven. er også en av de ssom står bak nettsiden SvingOm.no.

Liv Berven informerer og frister: - På siden finner man opplysninger om mye av det som skjer i Numedalen og Tinn.

10 turtips – bla om!

SLFS KARTLAGTE RUTE LANGS NASJONAL RUTE 5

Distanse Smådøldalen – Rødberg: 35 km
Antatt sykkeltid: 3 timer
Underlag: 75 % grus, 25 % asfalt
Vanskelighetsgrad: Lett
Kan passe for: Voksne og sykkelvant ungdom fra 12–13 år
Anbefalt sykkeltype: De fleste sykkeltyper kan brukes, bortsett fra landeveisykkel

Distanse Rødberg – Kongsberg: 96 km
Antatt sykkeltid: 2 dager
Underlag: 95 % asfalt, 5 % grus
Vanskelighetsgrad: Middels
Kan passe for: Voksne og sykkelvant ungdom fra 12–13 år
Anbefalt sykkeltype: De fleste sykkeltyper kan brukes

For nedlastbare kart og informasjon om servicetilbud se: www.syklistforeningen.no/sykkelsommer-2021

Artikkelforfatteren har skrevet en rekke sykkelbøker og har jobbet med kartlegging av sykkelruter og sykkelturisme i Syklistenes Landsforening.

Du er tett på naturelementene, samtidig som du forserer de utfordringer underlaget måtte by på. De senere årene har også flere ski- og sykkeldestinasjoner utviklet anlegg for stisykling.

Stisykling kan være så mangt, og hvor begynner jeg? Du finner mange tips på syklistforeningen. no/sykkelsommer-2021 – og her får du noen av dem, hentet fra Norsk Organisasjon for Terrengsykling (NOTS).

For mange er noe av gleden ved å sykle i naturen, det å planlegge selve turen: Prøve en ny teknisk sti, komme seg opp på en ny topp eller teste et sagnomsust nedoverparti. Da er det nyttig å kunne lese hvor andre har syklet, hva de synes om stien og hvilket ferdighetsnivå som kreves.

Flere nettsteder gir det detaljert kartfestet oversikt over stier i hele landet, som disse:

• www.trailguide.net
• www.terrengsykkel.no/stisykling
• www.mtbmap.no

Disse nettstedene hjelper deg med å finne turer i naturlig terreng. Det finnes svært mange steder med naturlig god sti rundt omkring i landet. I tillegg er det noen steder som er spesielt tilrettelagt og egnet for sykling, blant dem disse:

Har du med familien med på tur, da er Trysil helt ypperlig. Her er det heisbasert sykling og tilrettelagte løyper for absolutt alle ferdighetsnivåer.

Beitostølen Bike Arena er en familievennlig løype med blå og grønn vanskelighetsgrad. Det er også røde og svarte naturstier i området.

Hafjell Bike Park har heisbasert sykling med over 15 løyper fra grønn til svart vanskelighetsgrad. Totalt sprer løypene seg over 28 km lengde.

En løype på rundt 12 km som stedvis er teknisk krevende. Den går over typisk østmarkaterreng. Deler av Pioneren brukes i Terrengsykkelrittet.

Her finnes et stort utvalg av stier i alle vanskelighetsgrader. Nesbyen er kanskje mest kjent for sine lange og bratte nedkjøringer som blant annet brukes i forbindelse med Enduro-ritt.

For mange handler sykling om frihet. Å kunne reise dit du vil, når du vil. Med bikepacking tar man denne frihetsfølelsen et steg videre. Det handler om å reise «lett» – å pakke med seg kun det mest nødvendige. Det handler om å kunne reise videre, selv om det er slutt på asfalten. Med moderne bikepacking-vesker som festes på sykkelen, kan du føre en lettere, raskere ekvipasje som takler både asfalt, grus og sti.

Det finnes flere definisjoner på bikepacking, som denne fra Bike Magazine: «Seeking adventure through … self-supported trips on lightly loaded bikes.»

Selv om det er mulig å investere mye penger i både sykkel og skreddersydd utstyr, er det godt mulig du kan begynne med den sykkelen du allerede har. En vanlig terrengsykkel kan gjøre jobben helt fint. Du kan stroppe vanntette pakksekker til sykkelen, eller du kan kjøpe vesker for formålet. Med sistnevnte løsning sikres god balanse på sykkelen og tilstrekkelig med plass til utstyret; sete-, ramme- og styreveske er det du trenger i første omgang.

For å sikre god balanse, bør du samle de tyngste tingene sentralt, rundt sykkelens tyngdepunkt. Det er smart å teste ut utstyret på noen kortere turer først, for å finne den rette balansen mellom vekt og funksjonalitet. Det er viktig å ha med utstyr som sikrer en god natts søvn og gjør at du holder varmen når sola går ned. Samtidig vil tyngre oppakning kunne føre til at sykkelen blir vanskeligere å håndtere.

Soveposer og kokekar er både dyrt å kjøpe inn og tar dessuten mye plass. Du velger: Enkelt telt og kun liggeunderlag? Eller en natt på vandrehjem, fjellstue eller hotell? Bikepacking kan utøves i mange former og tilpasses langt på vei forholdene og den enkeltes ønsker og behov – og det er også frihet.

Velger du sistnevnte på de første turene, vil du spare plass og vekt, og du kan prøve ut bikepacking før du bestemmer deg for å investere i de to mest kostbare utgiftsposter (foruten sykkel).

Turer for hele familien – bla om!

I boka «Villmarkssykling» har Mikkel Soya Bølstad følgende forslag til hva du som et minimum bør ha med deg på en bikepackingtur:

• Kort bukse (gjerne kombinert med ullunderbukse, hvis du ikke velger sykkelbukse)
• Lang overtrekksbukse eller annen tynn bukse
• Kortermet trøye eller skjorte
• Lang ullundertrøye
• Regnjakke
• Regnbukse
• Ullhals
• Sovepose
• Vanntett pose til sovepose og tøy

• Liggeunderlag
• Tarp, telt eller soveposeovertrekk
• Drikkeflaske
• Mat
• Toalettsaker (husk solkrem)
• Kart, eventuelt GPS (husk ekstra batterier)
• Førstehjelpsutstyr (minimum plaster, enkeltmannspakke og sportsteip)
• Liten kniv
• Fyrstikker
• Multiverktøy med unbrakonøkler, skrutrekker og kjedekutter
• Lappesaker og pumpe
• Ekstra slange

Storåsen v/Sjusjøen – Aksjøen- Storstilen – Åstdalen – Åkersetra – Brumundsætra – Gåsbu – Hamar

Høydepunkter: Her er det gode og raske fjellveier fra Sjusjøen og nordover. De første 11 kilometerne sykler du Birken-traseen motsatt vei og får blant oppleve den beryktede «Rosinbakken» – nedover!

Mesteparten av ruta går på veier med lite eller ingen biltrafikk. Underveis passerer du diverse høye berg, tjern og innsjøer, setre og mindre hyttegrender. Fra Storstilen blir det mer skogspreg, og du følger flere mil langs den den rolige og vakre Åstaelva.

Det er mange fine steder å telte. Utsikt kan du få ved å ta en kort avstikker opp på Brumundkampen (826 moh.) Det er lett sykling videre til Gåsbu og herfra er det lange bakker på asfalt ned til Hamar.

Utfordring: Det er ingen matbutikker eller serveringssteder etter Sjusjøen og en noe seig bakke fra Nysætra til Brumundsætra (ca. 200 høydemeter). Veiene kan bli veldig grisete under og etter regnvær. Pass på farten – kyr og sauer kan dukke opp i veien!

Horten – Borre – Åsgårdstrand – Ringshaug - Tønsberg

Høydepunkter: Dette er en generelt lettsyklet tur med mye å se og gjøre underveis. Det er flere serveringssteder langs ruta. Man sykler også rett forbi noen av Østlandets flotteste strender, flere lekeplasser og rasteplasser langs veien.

Omgivelsene er varierte, med skogholt, kulturlandskap og små tettsteder. Underlaget veksler litt på vei mot Tønsberg, med både brede og litt smalere stier gjennom idylliske skogsområder.

Vel framme ved Hvasser er det diverse mattilbud og turmuligheter. Det er også mulig å ta buss tilbake til Tønsberg.

Utfordring: Man må følge litt med på skiltingen langs Nasjonal sykkelrute 1 for å finne veien. Det kan være noe bilstøy langs veien på vei utover Nøtterøy, særlig i fellesferien. Separat sykkelvei ved siden av gjør likevel ruta trygg.

Andenes – Bleik – Stave – Nordmela – Nøss – Bjørnskinn – Risøyhamn Start-/sluttpunkt: Andøya havn/Risøyhamn

Høydepunkter: Dette er en av de mest attraktive og lettsyklede turene i Nord-Norge, fordi landskapet mellom de høye fjellene er flatt. Andøya ligger nord for Lofoten og er den nordligste øya i Vesterålen.

Veien på vestsiden av øya går til dels veldig tett på havet, og i lange strekk går den gjennom områder nesten uten bebyggelse. Man vil se spisse tinder, rullesteinstrender, digre myrer og innimellom lekre hvite strender. Svært lite biltrafikk er et ekstra pluss med denne turen. Den eneste merkbare motbakken er sør for Bleik, der man stiger omtrent femti meter.

Fra Risøyhamn møter man mer biltrafikk og du kan eventuelt velge å ta buss eller hurtigrute videre sørover til Stokmarknes (flyplass) eller tilbake til utgangspunktet Andenes.

Utfordring: Det er få servicetilbud underveis, og det kan være mye vind.

Hjerkinn – Dalholen – Folldal – Tollevshaugen – Grimsdalen – Dovre- Dombås

Høydepunkter: Turen går i høyfjellsterreng hvor det er mulighet for å se moskus. Har kan du også kose deg med lange slake nedoverbakker i Folldalen, kul terrengsykling på delvis gjengrodd kjerrevei mot Tollevskampen og kjempeutsikt til Rondane.

Her er det tradisjonsrikt seterlandskap med dyr på beite i vakre Grimsdalen, skikkelig lang susende nedoverbakke ned fra Vegaskillet og mulighet for overnatting på den betjente Grimsdalshytta som ligger tusen meter over havet.

Utfordring: To merkbare motbakker; fra Folldal opp mot Streitlimyrene (ca. 300 høydemeter, regn med en del trilling av sykkelen) og fra Verkjeseter opp til Vegaskillet (ca. 150 høydemeter)

– Naturopplevelser, frihetsfølelse, gleden av å være underveis, treffe nye mennesker og oppleve nye steder. I min barndom ble jeg i skoleferiene ofte dratt med på fjellturer av foreldrene mine, det kan ha vært en medvirkende årsak til en slags dyrking av en form for utferdstrang, og da igjen turlivet som sådan.

– Underveis og rett etter første tur, i 2000. Da hadde jeg nok ingen tanker om å ta turen mer enn den ene gangen. Da jeg ved hjelp av to hjul ankom Nordkapp etter noen uker, var jeg utvilsomt glad for å ha gjennomført turen, men likevel ikke helt blendet av lykke. Et sykkelsete var ikke det som sto høyest i kurs. Det fristet ikke å tilbringe nye tre–fire uker på et slikt. Men etter en tid begynner gjerne de gode minnene, som det også var flest av, å bli mest fremtredende.

– Man glemmer fort dagene med regn, motvind og motgang. Latent ligger også vissheten om at Norge er et utrolig vakkert land. Det ble sånn sett ikke vanskelig å få nye spirer i hodet om å på ny rigge sykkelen for langtur. I dag har jeg nok blitt litt bitt av basillen. Jeg vet jo at det alltid blir en bra tur uavhengig av frosne tær, vond rompe eller om det er langt til nærmeste kaffe. Hver tur har sine opplevelser og sin helt egen historie.

– Generelt sett blir det ulike ruter hver gang, men likevel med partier og områder hvor jeg tidligere har syklet. Har hittil alltid startet i sør og endt opp i nord. Kanskje delvis av gammel vane, men mest fordi jeg opplever naturen og omgivelsene som sterkere jo lenger nord jeg kommer. Velger å spare det beste til slutt, kan man kanskje si. Ellers har det noen ganger også blitt små veier jeg i utgangspunktet aldri hadde tenkt eller planlagt at jeg skulle sykle på, eller ei heller håpet på.

Jeg har utvilsomt ikke gått lei av
å oppleve Norge fra sykkelsetet

– Alle Norge på langs-turene på sykkel har ligget på 3–5 uker. Den med lengst varighet fulgte veinettet langs kysten. Norge på langs-turen til fots tok imidlertid 4 måneder og foregikk for det meste i terrenget, utenfor vei.

– Jeg har utvilsomt ikke gått lei av å oppleve Norge fra sykkelsetet, med alt av gode naturopplevelser og mennesker det innebærer. Gleden av å være underveis på en sykkel er alltid stor. Å gå vinterstid fra sør til nord med ski på beina er imidlertid gravert i stein, om bare et turfølge melder seg i framtida.

-Hvis jeg hadde fått konkrete tips fra noen som skulle gjennomføre det samme som meg, da ville den mentale terskelen blitt mye lavere. Dette sier Anders Meyer. Joda, det er naturopplevelsene har først og fremst er ute etter når han vandrer, går på ski eller sykler, men hvor mye enklere hadde det ikke vært hvis noen andre kunne veilede angående det praktiske? Meyer har feilet og lært underveis. Nå deler han gjerne sin utstyrsliste med andre. - Pakkelista kan hjelpe dem som er usikre på hvordan man griper saken an, sier Meyer og innrømmer at han har påtatt seg et slags ansvar angående det å friste andre til å legge ut på lange sykkelturer: Det har vokst frem en slags ambassadør i hodet mitt, i forhold til dette med langtur på sykkel, sier han.

I den forbindelse er det hans ønske at turene hans kan være til inspirasjon. - Jeg håper at også andre får lyst til å hive seg ut på landeveien og oppleve et sykkeleventyr, sier Meyer. Han forter seg å skyte inn at han ikke på langt nær er ferdig med Norge. Neste tur planlegges på ski. I denne sammenhengen er han ute etter turfølge. Syklister er jo gjerne spreke generelt, - kanskje er Meyers nye turkollega nettopp deg?

Elsykkel er blitt mer populært enn noen gang, både til stisykling, landevei, fritid og feriesykling. Lengre sykkelturer med elsykkel åpner for mange muligheter. Og Elisabeth Bergskaug vet nok mer enn de fleste om hvilke opplevelser elsykkelen gi.

Sammen med journalistkollega Roger Grosvold tok hun for to år siden utfordringen fra daværende arbeidsgiver, ABC Nyheter, om å sykle fra Lindesnes til Nordkapp på elsykkel. Slik ville nettavisen vise at man kan gjennomføre en langtur på sykkel uten nødvendigvis ha fast plass på sykkellandslaget. En av de mange reportasjene de skrev fra den 3351 kilometer lange turen, ble publisert i Syklistene 3–19.

– Før denne langturen hadde jeg ikke syklet på mange år. Jeg har aldri vært spesielt glad i å sykle, og tror det skyldes at jeg vokste opp på toppen av en kolle og synes det var fryktelig slitsomt med alle oppoverbakkene. Det var først da jeg prøvde elsykkel at jeg ble sykkelfrelst for første gang i mitt liv. Plutselig opplevde jeg sykling som noe enkelt, tilgjengelig, praktisk og gøy, sier Bergskaug.

Nå kunne hun suse opp alle bakkene til barndomshjemmet sitt uten at det var slitsomt. Samtidig opplevde 28-åringen at hun orket å sykle mye lengre med elsykkel enn hun ellers ville gjort.

– Hva er det beste med å sykle langt på elsykkel?

– Det er opplevelsen av å være på en reise i landskapet. Å oppleve verden fra sykkelsetet er helt spesielt. Det går i et såpass rolig tempo at man virkelig kan nyte omgivelsene og få med seg alt som skjer. Inntrykkene er mange. Tankene får vandre fritt. Hodet finner ro. Frihetsfølelsen melder seg. På langsykkeltur i Norge kan været være en utfordring uansett årstid, men ingenting er så fantastisk som å sykle gjennom vakker norsk natur i strålende solskinn. Det unner jeg alle å oppleve. Og alt dette kan selvfølgelig oppleves også på vanlig sykkel, men med elsykkel kan turene og etappene bli lengre uten å bli helt utslitt på slutten av dagen.

• Se mer utdypende informasjon på www.syklistforeningen.no/sykkelsommer-2021 Der finner du også tips for stisykling på elsykkel, inkludert stivettreglene.

Dette er egentlig en slik «en-gang-i-livet»- mulighet. Nå krysser jeg fingrene for at våre fremste folkevalgte og andre ansvarlige redder et prosjekt som kan løfte hele vår region. Og folkehelsen i samme slengen. Det er sjelden jeg har sett noe ligge bedre til rette for akkurat det.

Det er også noe av det mest gledelige jeg har registrert i Grenland gjennom lang tid nå.

Jeg snakker om arbeidet for å gjøre den gamle jernbanetraseen mellom Porsgrunn og Larvik om til en gang- og sykkelsti. Og ikke bare det: Her skal det være muligheter for barnevogner og rullestoler, for elsykler og joggere, for ruslere og folk som vil trene til maraton i naturskjønne omgivelser.

Noe av det mest skuffende er at det på langt nær er bevilget tilstrekkelig med penger for å omgjøre det nedlagte jernbanesporet til gang- og sykkelsti selv om prosjektet er aldeles prima.

Som alle togreisende kan huske, så gikk de gamle jernbanesporene gjennom et spesielt flott landskap. Det er ikke så mange steder her østpå som har noe som ligner områdene fra Porsgrunn, Eidanger via Kjose til Farriseidet og Larvik.

Men det står på penger. For en tid tilbake kom tilbudet fra Bane NOR til kommunene Porsgrunn og Larvik. Man kunne overta den nedlagte jernbanestrekningen, med alt av forpliktelser og ansvar, og få 10 millioner. Slik vil Bane NOR kjøpe seg ut av det ansvaret de ellers vil ha. Man har frist ut juni 2021 på å svare på dette.

Det kan hende det høres ut som et generøst tilbud. Dessverre så er det ikke så enkelt. For 10 millioner er svært langt unna å dekke opp behovet for å sikre og bruke strekningen på en god måte.

Det er gjort utredninger som viser at å ferdigstille denne spektakulære turveien vil koste rundt 60 millioner. Riktignok har direktoratet også bydd på å bidra med litt penger, men fortsatt vil man være rundt 45 millioner i minus.

Det er en ressursgruppe om jobber intenst med saken nå. Gjengen i «Fra togspor til turvei» har slett ikke tenkt å gi seg. De er også aktive på Facebook. «Fra togspor til turvei» har nå 7900 følgere. Jeg er en av dem som følger arbeidet med iver og entusiasme. I gruppen med entusiaster jobber Dag Thorstensen, Merethe Solstad fra Porsgrunn, Morten Myrsve og Tore Fjeldskår.

Sjelden, om noen gang, kan man få så mye for så lite. Å opparbeide et tilsvarende tilbud som man kan få her, fra grunnen av, ville kostet mangfoldige ganger mer.

Nå er skinnene fra Farriseidet til Porsgrunn, der det gamle togsporet gikk, fjernet. Man har lagt et underlag med grov stein. Så alt forarbeidet ligger til rette for et tilbud for befolkningen i både Telemark og Vestfold, som er unikt. Men det gjenstår altså både sikringsarbeid og ferdigstillelse for å få dette i boks.

Historisk sett var det mange grunner til at toget gikk slik det gjorde, før vi fikk en ny og effektiv trasé. Den gamle traseen, som de fleste husker, var en lidelse, om man ville fort hjem til Grenland. «The long and Winding Road» skal ha blitt som den ble på grunn av næringsinteresser og folk i framskutte posisjoner som ville ha toget innom virksomheten sin.

I dag hadde det antakelig blitt kalt korrupsjon. Derfor tok noe som burde tatt 10–12 minutter, ulidelige 35 minutter. Da den nye banen ble påbegynt i 2012, skulle den redusere avstanden fra 35 til 23,5 km. Og tiden fra 34 minutter til 12 minutter.

På den nye er det syv tunneler, til sammen 15,3 kilometer lang og 10 broer som til sammen er 1500 meter. Fram til nyåpningen var det meste i samme trasé som tilbake nesten 140 år. Larvik– Skien ble åpnet 23. november 1882, og reisetiden Skien–Oslo var lengre i 2010 enn i 1973.

Men all sendrektighet og forsinkelsene gjennom mer enn 100 år kan nå snus til det motsatte, til noe bra. Om man bare kan utnytte jernbanesporene på en god måte. For da man fikk Eidangertunellen i boks og det gamle strekket ble nedlagt, ble tog fra Grenland til Oslo igjen konkurransedyktige. Bra for oss alle og bra for miljøet.

Og vi fikk til alt overmål muligheten til å lage en flott strekning der E18 vanligvis har lagt en demper på syklister og gående. Nå har vi muligheten, og den må vi for alt i verden, i alle fall 45 millioner, ikke la gå fra oss.

Så både direktoratet, Bane NOR og fylket, det nye sammenslåtte Vestfold og Telemark, må kjenne sin besøkelsestid. Og i tillegg bør både Skien, Sandefjord og Siljan, de tre S-ene, se om ikke også de kan bidra til noe som vil tjene både folk og folkehelse i hele vår region.

Noen ganger dukker det opp en mulighet som kan virke dyr, men som det er vesentlig større kostnader ved å si nei til enn å si ja. Dette er en slik mulighet.

Kommentaren ble først publisert i TA og gjengis med avisens tillatelse.

Attraksjonen det er snakk om, er en nedlagt jernbanelinje, omgjort til en praktisk og estetisk sykkelopplevelse. Ruta svinger seg 11 kilometer fra by til by i provinsen Alsace i Frankrike. Navnet kan oversettes til «karriereveien », en strekning som befinner seg i grenselandet mellom arkitektur, byplanlegging, industridesign og landskapsarkitektur.

Vandre- og sykkelruten er et samarbeid mellom norske Reiulf fra Ramstad Arkitekter og det franske arkitektkontoret Parenthèse Paysage & Urbanisme. Veien binder fem landsbyer sammen og er ikke bare en turistmagnet, men er blitt godt mottatt også lokalt.

Juryen for DOGA-merket for design og arkitektur kaller prosjektet «forbilledlig» og et foregangseksempel på hvordan gamle strukturer kan få nytt liv og igjen bidra til lokal verdiskaping.

I jurykjennelsen står det å lese:

«Chemin des Carrières» er gjennomført med et tydelig formspråk og en gjennomtenkt materialbruk som kan være et forbilde for lignende prosjekter i andre land, ikke minst i Norge. Vi er begeistret over samarbeidet mellom norske arkitekter og franske landskapsarkitekter og hvordan de sammen med lokale krefter har skapt grobunn for ny turistnæring i området».

DOGA-MERKET FOR DESIGN OG ARKITEKTUR

En årlig konkurranse for norske virksomheter og utøvere som utmerker seg gjennom fremragende bruk av design og arkitektur, etablert i 1965. Vinnerne er forbilder som viser hvordan god bruk av design og arkitektur skaper viktige verdier. I år er det i alt 17 mottakere av dette merket.

Design og arkitektur Norge (DOGA) er en stiftelse og en del av regjeringens virkemiddelapparat for økt innovasjon. DOGA skal fremme design og arkitektur som verktøy for grønn omstilling og verdiskaping i næringsliv og offentlig sektor.

– Du har det bedre som syklist i Tokyo enn i Oslo, rapporterer en av Syklistenes lesere, Jon Arthur Innerdal fra Vikersund.

Han har gode erfaringer med å sykle på tur i Japans hovedstad og vil anbefale andre å oppleve den japanske hovedstaden fra sykkelsetet. Reiserestriksjonene i skrivende stund gjør det imidlertid vanskelig for de fleste å planlegge en tur til metropolen, som har nærmere ti millioner innbyggere. Smittesituasjonen gjør at det også er usikkert om sommer-OL, som er utsatt fra i fjor, vil bli gjennomført.

«I Tokyo [...] sykler alle. De sykler ikke for å komme i form. De sykler ikke for å redde miljøet. De sykler bare fordi det er fornuftig», skriver Byron Kidd, grunnlegger og redaktør av nettsiden Tokyo By Bike.

Han ble i 2019 sitert av Copenhagenize Index, som siden 2011 har kåret verdens beste sykkelbyer. Tokyo sikret seg for to år siden 16. plassen, mens Oslo rykket opp fra 19. til 7. plass. Det betyr kanskje at erfaringene til storbyens mange hverdagssyklister er litt annerledes enn det inntrykket besøkende kan sitte igjen med.

Tokyo har vært en sykkelby i mange år, ikke på grunn av bedre sykkelveier og planlegging av sykkeltilrettelegging, men fordi mange likevel finner det praktisk og enkelt for handleturer, turer til barnehage og skole med barna eller på vei til og fra togstasjonene, oppsummerer Copenhagenize Index.

Over alt hvor Jon Arthur Innerdal syklet i storbyen, møtte han en ualminnelig entusiasme og service, sier han.

– Jeg deltok sammen med 12 andre på en to ukers «(Kul)tur»-reise til Japan, arrangert av Hvitserk Eventyrreiser, forteller han. Gjennom et lokalt reiseselskap, Tokyo Great Tour, hadde de lokal guiding.

– Kazumasa Nitta og folkene hans kan absolutt anbefales, roser Innerdal.

Jon Arthur Innerdals bildearkiv fra sykkelturen i Tokyo vitner om et særs blinkende, fargerik og urban opplevelse. Selv hadde han ventet seg flere mennesker og mer støy.

– Det så faktisk ut som om det var flere mennesker på undergrunnen enn det var på gateplan, sier han.

Ja, prinsippene er de samme selv om alle har sine egne klosser og komponenter. For eksempel: Det går ikke an å stramme en hydraulisk skivebrems som har begynt å ta dårlig.

Hvis bremsehendelen må klemmes langt inn og den kjennes myk og ikke kontant, er det lett å mistenke at det er luftbobler i hydraulikken. Svært ofte kan dette løses ved å bytte til nye bremseklosser. Med nye klosser montert «tar» hendelen med en gang, og hendelen kjennes kontant og ikke myk.

Er den fortsatt myk eller «svampete» med nye klosser, skyldes det luft i hydraulikken som må ut. Å lufte bremser krever eget verktøy, hydraulikkolje/bremsevæske og kunnskap om hvordan det gjøres på akkurat din brems.

Det er fullt mulig å gjøre selv, men langt mer komplisert enn å stramme en V-brems.

Løft opp et av hjulene og snurr rundt; hører du en subbelyd? Er det en veldig svak lyd og hjulet snurrer lett rundt uten at det stopper opp, så er det ikke strengt nødvendig å gjøre noe med det. Det er kanskje en irriterende lyd, men ikke noe som bremser sykkelen.

Subber skiva så hjulet bremses ned, bør en gjøre noe med det. Er det en konstant lyd, ligger den ene bremseklossen på, og det kan løses ved å sentrere bremsen i forhold til skiva. Åpningen mellom bremseklossene er veldig liten, og det skal veldig lite til for at klossene ligger mot den ene eller andre siden.

Kaliperen/bremsen kan da forskyves sideveis for å lage klaring til klossene på hver side av skiva. Dette gjøres ved å løsne de to festeskruene, sentrere kaliperen sideveis og stramme skruene igjen.

Subbing kan også komme av kast i skiva. Snurr hjulet rundt, sikt på skiva i kaliperen og se om den slenger fra side til side. Kast kan rettes opp ved å bruke en skiftenøkkel og bøye skiva til motsatt side av kastet.

Skiva er ganske spenstig å bøye på og spretter tilbake til opprinnelig posisjon hvis du ikke bøyer nok. Vær sikker på hva du gjør. Bøy bare et kast om gangen og sjekk mellom hver gang. Det er lett å lage mer kast hvis man ikke følger godt med.

En sjelden gang kan subbing skyldes fjærbrikken som skyver klossene fra hverandre. Hvis den er bøyd eller skadet kan den subbe inn mot skiva.

Hvis bremsene tar dårlig selv om det er godt med belegg igjen på klossene, kan det skyldes olje/fett eller lignende som har kommet på klossene. Dette ødelegger bremseeffekten permanent og kan ikke fikses uten å bytte til nye klosser og rengjøre skivene.

Et tydelig tegn er svarte urenheter på bremseskiva. Vær sikker på at det ikke finnes olje igjen ved å rengjøre alt på bremsene med isopropanol før klossene monteres.

Merk: Det er veldig viktig å skru på de riktige skruene. Skrur man på feil skruer, åpner man kaliperen og bremsevæske renner ut. Da må hele systemet luftes, klossene er ødelagt og alle flater må rengjøres.

Bytt bremseklossene før bremsebelegget er slitt helt bort. På nye klosser er belegget rundt 2 mm –når det nærmer seg 0,5 mm, bør du bytte. Slites belegget bort og du fortsetter å sykle, bremser du med metall mot metall. Dette ødelegger bremseskiven og til slutt selve bremsen.

Etter hvert som klossene slites tynnere, kompenserer hydraulikken med å skyve stemplene utover slik at hendelen tar likt som da klossene var nye. Når du bytter klosser, må derfor stemplene skyves tilbake for å gi plass til de nye klossene. På eldre bremser der stemplene er blitt treigere, kan dette være vanskelig.

På slike bremser tar du av hjulet med bremseskiven og lar klossene sitte på. Spray smøreolje bak klossene, sett inn en stor flat skrutrekker mellom klossene og vri slik at klossene presses utover samtidig som du klemmer inn bremsehendelen. Vri og klem inn annen hver gang slik at stemplene beveges inn og ut og får myket opp bevegelsen.

Når stemplene går helt inn, tar du av de gamle klossene og gjør ordentlig rent med isopropanol. Sørg for at det ikke er noe smøreolje igjen som kan komme fram og ødelegge de nye klossene. Når stemplene er helt inne, skal det bli klaring mellom de nye klossene og bremseskiven.

Er det for trangt når du setter på hjulet med skiva, må du gjenta prosessen med å skyve stemplene inn til det er plass. Det er ikke noe feil på tykkelsen til skiva hvis den er original til sykkelen og bremsen.

Alle skivebremser vil i varierende grad lage lyder når de er våte. Lydene vil gjerne forsvinne når bremsene tørker. Noen bremser hyler selv når de er tørre. Dette kan skyldes flere ting og noen modeller lager mer lyd enn andre. Ofte kan det skyldes urenheter i klossene og på skivene. Den enkleste løsningen er å bytte til nye klosser, gjerne med resin-belegg som normalt gir mindre lyd enn sinter-belegg, og å rengjøre skiva. Fungerer ikke det kan det hjelpe å bytte skive. Hjelper ikke det heller må en undersøke ting som å bytte hele bremsen til en modell som hyler mindre, planfrese skivebremsfestene på ramma eller andre ting som et verksted kan vurdere på den enkelte sykkel.

I vår kommer Ishbel Holmes’ bok Sykkeleventyret – 550 km gjennom Tyrkia med en gatehund på styret ut på norsk.

– I møtet med Lucy gjenopplevde jeg alle mine egne vonde opplevelser, sier Ishbel Holmes.

På sosiale medier kalles hun bare «World Bike Girl». 40-åringen har syklet seg gjennom tjue land i Europa, Asia og Sør-Amerika.

Meningen er at hun før intervjuet, som blir gjort på Zoom, skulle ha vugget den lille dattera si, Sophie, i søvn. Hun skulle også ha luftet hunden Maria. Nå er det kjæresten Steven som må ta seg av dette slik at Ishbel kan snakke uforstyrret. Men i virkeligheten vil jo Ishbel gjerne bli forstyrret. Det er ingen hun elsker høyere enn familien sin hjemme i Falkirk i Skottland!

At hun i det hele tatt har fått en familie – at hun i det hele tatt er blitt mor, og også har et hjem, det hadde hun aldri, aldri trodd.

– Alt dette kan jeg takke Lucy for, sier Ishbel.

Det er ikke godt å si hvor denne historien egentlig starter. Kanskje er den rund som et hjul og biter seg selv i halen? Kanskje ligger det en mening i alle hendelsene? Kanskje startet det hele da Ishbel, som fireåring, lærte å sykle? Faren holdt bak og datteren tråkket.

Først da Ishbel snudde seg, oppdaget hun at faren hadde sluppet taket. Da falt hun, men et godt stykke hadde hun jo faktisk syklet helt selv! Hendelsen kan også leses symbolsk: Jo, det er godt å være selvstendig, men også viktig å bli støttet. Som 16-åring ble hun passert i et fosterhjem. Hun følte seg mer til bry enn til nytte.

Når hun ikke hadde det bra, forsøkte jenta å fikse ting selv. Og den ene ulykken tok den andre, forteller Ishbel om i Sykkeleventyretboka, som gis ut på Mangschou Forlag.

– Dette er første gang jeg utleverer noe personlig om meg selv, forteller Ishbel til Syklistene.

I litteraturen snakker man ofte om en ytre og en indre handling. Sykkeleventyret er i utgangspunktet en reisedokumentar om det å sykle jorda rundt. Men på veien dukket altså hunden Lucy opp. Da startet en annen reise. Reisen innover.

– Da jeg traff Lucy, og lærte henne å kjenne, begynte jeg å identifisere jeg meg med henne, forteller Ishbel.

Forfatteren innrømmer at det å ha en firbeint reisevenn både var upraktisk og komplisert. Hvorfor fulgte hunden etter?

– Jeg har aldri likt hunder spesielt godt, forteller Ishbel og innrømmer at hun i begynnelsen var mest opptatt av å bli kvitt kjøteren. Hun ville imidlertid ikke være ond. Planen var å fikse hunden et trygt sted å være. En plass på et hundepensjonat eller helst hos dyrebeskyttelsen.

Hva som egentlig hendte her, skal ikke røpes. Seansen kan leses som både krim eller også et kjærlighetsepos. Men boka, som er på drøyt 200 sider, indikerer at, jo, Lucy blir med videre på ferden.

Ekspertene kaller det pelsterapi. Når du klapper et dyr, øker produksjonen av hormonet oksytocin. For Ishbel var det ikke bare Lucyes pels som virket inn. Det var hele skapningen. Da Ishbel ble vitne til hvordan andre hunder, men også mennesker, behandlet Lucy, var det som om noe våknet i henne.

– Fram til nå hadde jeg levd som bak an mur, forteller Ishbel åpenhjertig. – I ettertid kan jeg se at de var en overlevelsesmekanisme. Noe annet var ikke til å holde ut. Alle opplevelsene mine i barndommen, tapene, overgrepene, jeg hadde skjøvet det hele fra meg, rett og slett glemt det hele. Ishbel forteller om et liv blottet for følelser.

– Jeg var ikke en gang klar over at jeg manglet dem, sier hun i dag. – Jeg gråt eksempelvis aldri, og da jeg la ut på den lange reisen og skulle sykle verden rundt, ja, jeg kan like godt si det rett ut … Det handlet ikke om mot eller styrke, sannheten er at jeg ikke brydde meg, egentlig spilte det ingen rolle om jeg ville klare meg eller om reisen vill bli min død.

Det måtte en gatehund til for at Ishbel skulle lære seg hva kjærlighet kan bety.

– Med ett gikk det opp for meg hvorfor folk investerer i forhold, i vennskap og kjærester, sier Isbhel. – Det gikk opp for meg hvorfor vi mennesker er villige til å ofte og også villige til å gi. Plutselig synes jeg å få et visst begrep om hva som lå i begrepet «ubetinget kjærlighet», eller at det ikke bare var et begrep, men en virkelig og sann opplevelse.

Mye av det som skjedde med hunden, lignet den nye eierens egne opplevelser, og først nå kom flashbackene, først nå kom reaksjonene. Ishbel, som ikke tidligere hadde tenkt så mye på hvorfor hun reagerte som hun gjorde, hvorfor hun syklet og syklet, hvorfor hun ikke i den grad brydde seg om mennesker, forsto nå med ett at de vonde hendelsene som hadde skjedd med henne i barne- og ungdomsårene, fortsatt virket inn på hvem hun var og hvordan hun agerte.

– Lucy lærte meg alt sammen, bekrefter hun. – Fram til jeg traff henne, hadde kjærlighet for meg vært noe farlig, noe voldelig og noe giftig. Jeg visste ikke om noe annet.

Hunden ga henne trygghet og tillit. Hun merket hvor mye hun selv var villig til å strekke seg dyret skulle ha det bra. Alt dette til sammen fikk henne til å forstå noe vesentlig om samhold og tilhørighet, ja, om kjærlighet.

Det å følelsesmessig våkne opp på dette viset kan være skummelt. – Jeg var nervøs og redd, minnes Ishbel. – For husk, når du ikke føler så sterkt, da unngår du også å kjenne på ensomhet og sorg.

Nok en gang var det godt å ha en hund med på reisen. Det var jo på mange måter Lucys feil, eller også takket være henne, at Ishbels emosjoner våknet til live.

– Lucy var med på å åpne sansene mine, plutselig kunne jeg føle noe, og jeg kjente bare «wow, dette liker jeg! Dette vil jeg ha mer av!»

Så langt hadde Ishbel en opplevelse av å stadig sykle fra noe. Det vil si, det spilte i og for seg ikke helt hvor hun var, bare hun slapp å reise tilbake til Skottland. Mer og mer gikk det opp for henne at det hun egentlig lette etter var det hun selv ikke hadde fått som liten:

– Noe dypt inne i meg var på leting etter det alle andre hadde, en familie og et hjem.

Fra denne essensielle erkjennelsen og til det at Ishbel faktisk kan vise til en fast og god kjæreste Steven, og deres felles datter Sofia, har det gått fire år.

– Det er kort tid, mener Ishbel og sammenligner det å drive med idrett med selve livet. – Du må ta et steg om gangen, og du må øve. Det må svi, og du må falle og du må reise deg. Fortsette å trene.

Da Ishbel signerte en bokkontrakt med det amerikanske forlaget Velo Press, investerte hun pengene i terapi.

– Fosterforeldrene mine nevnte det vel en gang, om det ikke hadde være lurt av meg å oppsøke en psykolog. Hun sukker. – De mente det nok godt, men på den tiden ble pasienter med psykiske lidelser gjerne medisinert. Behovet for hjelp kom denne gangen fra henne selv. Motivasjonen var en annen:

– Jeg ville være forberede meg og være klar hvis, eller når, det dukket opp en potensiell kjæreste, smiler hun.

Hva gjelder dagens situasjon, kan Ishbel Homes fortelle at den lille familien har vært innelukket siden desember 2020. Det er tungt og trykkende, men det finnes lyspunkt.

– Se bare her, sier Ishbel stolt og holder fram en turkis barnehjelm med figurer i gilde farger.

– Om ikke lenge kan vi ta Sophia med ut på sykkeltur. Dessuten planlegger vi alle tre en tur til Europa. Steven er også syklist, skjønner du – forskjellen er bare den at han har bodd i den samme byen hele sitt liv, han har syklet att og fram til jobb. Nå skal vi sammen sykle Euro Velo 12-sykkelruten. (Den går gjennom åtte land, deriblant Norge, red.anm.)

For selv om Ishbel påstår at hun er mindre rastløs nå, selv om hun heller sykler sakte enn fort, ja, så er hun ikke lei av å sykle.

– Det finnes ikke noe bedre transportmiddel, du opplever så store variasjoner og fanger opp så mye. Nå står Europa for tur. Ishbel legger ansiktet sitt inntil skjermen og gjør at kommunikasjonsformen Zoom virkelig kan leve opp til navnet sitt.

– Kanskje vi ses?

"Hun hadde ikke noe hjem. Hun hadde ingen familie. Hun var akkurat som meg. Og plutselig sto jeg der og gråt.

Jeg tenkte tilbake på avsparket for det store sykkeleventyret mitt, det som hadde begynt i Nice på den franske rivieraen. Jeg er ikke fransk, jeg er født i England og har skotsk mor og iransk far. Mesteparten av livet har jeg tilbrakt i Skottland, en nasjon som blir like oppglødd ved utsikten til en solskinnsdag som til å vinne i lotto (begge deler er like usannsynlig).

Likevel hadde jeg altså valgt å starte turen i Nice. De som spurte hvorfor, fikk et bredt smil til svar og en forklaring om at jeg var lei av det skotske regnet og ville nyte de første kilometerne mine i sol. Jeg trodde selv på det jeg sa. Til og med da jeg satte meg på et lavprisfly til Sør-Frankrike, trodde jeg på det.

Men nå, da jeg så Lucy ligge ensom og uønsket ved siden av sykkelen min, ble jeg plutselig veldig klar over alt som hadde manglet under avreisen min, ting som andre globetrottere gjerne blogget om: avskjedsmiddagen kvelden før sammen med de aller nærmeste som endte i en siste kveldsdrink og omfavnelser; bilder av selve startskuddet, de første tråkkene på sykkelen omgitt av jublende familiemedlemmer; foreldre som ikke klarer å holde tilbake tårene, og den overveldende følelsen av å forlate alt som er kjent og kjært. Alt det som betyr hjemme.

Synet av Lucy fikk meg til å erkjenne den vonde sannheten: Sykkelturen min begynte ikke i solfylte Nice for at jeg skulle unnslippe regnet, men for at jeg skulle slippe tomheten de første meterne av en jorda-rundt-reise, uten et hjem å legge bak seg og uten en familie å ta avskjed med.

Jeg visste hvordan det var å være alene i verden, å bli utstøtt av familie og samfunn og måtte leve et liv på gata. Lucy var skadet og hadde akkurat vært utsatt for et angrep. Hun var sårbar og ute av stand til å beskytte seg selv, men til tross for at jeg visste at en utstrakt hånd kunne forandre alt for henne, var det ganske enkelt umulig for meg å transportere henne over en så stor avstand som 550 kilometer. Jeg hadde sykkel. Det lot seg ikke gjøre."

Vår testhund, Milo, er 57 hundeår og en blanding av border collie og golden rettriver. Han er vant til å løpe, kan trekke på ski og har tidligere vært med på sykkeltur, men da uten hundetrimmer. Milo er usikker på høyre og venstre og er ingen typisk trekkhund. Disse elementene kan ha vært utslagsgivende for vår test. På en annen side kan man sikkert si at Milo er som hunder flest.

Vi lurte på følgende: Bør hundetrimmere være koplet på sykkelens sete, rammen eller foran på styret?

Utstyret vi tok i bruk, er hentet fra produsentene Non-stop dogwear og Springer AS. Det ene er en såkalt Bike Antenne Klick Fix, den andre en tradisjonell norskprodusert Springer. Hvordan skal utstyret festes? Hvordan løsnes? Fungerer det med og uten hund? Er utstyret verdt prisen?

Antennen festes til skjøten mellom sykkelramme og sykkelstyre. Springeren kan festes til enten setestangen eller den skrå stanga fra sete til navet. Velges setestangen, følger en egen adapter. I begge tilfeller leveres utstyret som et byggesett.

Antennen klikkes, slik navnet tilsier, til klossen som festes til styret. Klossen er ikke til sjenanse. Selve antennen kan lett tas av og på.

Festet er stabilt. Å skille de to delene fra hverandre, kreves en egen teknikk. Å beholde antennen på, uten hund i front, oppleves som å sykle med en, ja, antenne. Faktisk dingler den mer uten, enn med hund.

Med en Spinger, kan selve anhenget lett koples av festet. Festet til sykkelen oppleves robust. Den festets med skruer og muttere. Disse kan til nød skrus til med bare fingrene, men en skiftenøkkel anbefales. Vi valgte å kople Springeren til setestangen. For å få til dette trengs en egen adapter som må kjøpes separat.

I begge tilfellene var det enkelt å kople utstyret fra festet. Antennen fungerte absolutt bra. Til Springeren sto man med en Splint i handa ved avkopling. Hvordan unngå å miste denne?

Begge hundespringerne var ubehagelige å sykle med uten hund. Med hund kunne det være vanskelig å stole på festet til antennen. Denne var i plast, men viste seg å holde godt.

Når utstyret ikke var i bruk, er det uaktuelt å sykle med en Springer.

Vi opplevde at hunden i starten, ved bruk av begge hundetrimmerne, var litt usikker og utrygg. Selve utstyret så ut til å forstyrre ham.

Ved bruk av antennen tok det kort tid fra Milo turte å ligge i tet. Han løp fritt foran, men kunne også styre både til høyre og venstre.

Til Springer var hunden mer knyttet til selve sykkelen. Koplingen fungerte best når vi strammer båndet litt inn. Også her bør hunden kunne forskjell på høyre og venstre, men dette er ikke høyst nødvendig. En gang kom det også en stolpe mellom sykkel og hund, men hunden fant fort ut at han måtte runde stolpen for å komme videre. Med Springer kunne man som syklist holde seg på asfalten, mens hunden kunne løpe på mykere underlag.

Alt i alt: Springer skårer på funksjon. Antennen skårer for sitt enkle design og fysisk lette løsning. Begge leveres med utstyr som kan passe ulike sykler.

Det samme gjelder pakningene til festet av Springer. Her velger du antall plastringer som passer din sykkel. I begge boksene manglet verktøy for å skru det hele sammen. Dette til tross for at det i bruksanvisningen presiseres at alt må skrus godt til. Beregne gjerne litt tid på selve monteringen.

Antennen fungerer antagelig best hvis hunden er vant til å trekke. En Springer anbefales til hunder flest.

Takk til familien Sletsjø i Helgeroa for lån av Milo.

I neste nummer: Øvelse gjør mester – flere tips for sykling med hund

– Interessen for emnet ble vekket av dommen mot syklisten på Mosseveien, sier Eldøy, som til daglig er dommer i Borgarting lagmannsrett.

Dommen han viser til, er høyesterettsavgjørelsen mot Ivar Grøneng i fjor høst, i en sak der Norges Cykleforbund og Syklistenes Landsforening var partshjelpere og støttet Grøneng. Ifølge domstolen forstyrret han trafikken «unødig» i kollektivfeltet da han syklet der i rushtrafikken to år tidligere. Grøneng ble vinket inn av en politimann som mente det var blitt en luke foran Grøneng og kø bak ham langs Mosseveien i Oslo.

– Jeg sykler selv samme strekning, riktignok ikke i kollektivfeltet, og det slo meg at det finnes lite materiale om temaet. Dommen resulterte i noen medieoppslag, men ellers har jeg ikke registrert mye stoff om dette, sier Eldøy.

I september skal han ha studiepermisjon, som han skal bruke til å se nærmere på hvordan veitrafikklovens straffebestemmelser slår ut for syklister. Tanken er at arbeidet skal munne ut i en fagartikkel.

En av sakene han vil se nærmere på, knytter seg 18 syklister som ble bøtelagt fordi de angivelig hadde syklet på rødt lys i et veikryss med sykkelvei i Trondheim i 2017. Bøtene ble trukket tilbake samme dag, etter SLF påpekte at lysreguleringen ikke var ment å gjelde syklister på sykkelveien.

– Jeg er i planleggingsfasen, men har tenkt at jeg dels ser på selve regelverket, dels på hvilke dommer som foreligger samt hva som foreligger av statistikk hos politiet. I tillegg er jeg interessert i å komme i kontakt med syklister som har fått en straffereaksjon – enten det er en dom eller en bot. Syklistenes historier er tenkt som illustrasjoner til problemstillingene. Jeg har ikke ambisjoner om å lage noen statistikk som holder faglige mål, og opplysningene vil selvsagt bli behandlet anonymt, framholder Eldøy, som selv er medlem av Syklistenes Landsforening.

• Hva slags reaksjon (straff, bot) det var snakk om.
• Hva forseelsen gjaldt (kjøring på rødt lys, brudd på vikeplikt, uaktsom kjøring etc.).
• Hvis bot: Om boten ble godtatt eller brakt inn for retten.
• Hvordan vedkommende selv reagerte på straffereaksjonen

– Jeg håper medlemmer i SLF som er dømt eller fått bot som syklist, tar kontakt. Det vil være verdifullt for kartleggingen jeg skal gjøre hvis jeg også kan vise til illustrerende eksempler, oppfordrer Eldøy.
Han kan nås på ragnar.eldoy@domstol.no.

Mangfoldet av transportsykler er virkelig forbløffende. Transportsykkelen finnes i mange ulike former og størrelser, uansett om det er snakk om kommersiell eller privat bruk. I tillegg til sjåføren kan de transportere varer og mennesker på opptil 250 kg og kan til og med koples til en tilhenger for ekstra kapasitet.

Transportsykkelen har uten tvil et stort potensial i skiftet fra motoriserte kjøretøy. I Europa er det beregnet av halvparten av alle motoriserte turer som inkluderer varetransport i byer, i stedet kan tas med transportsykler og vanlige sykler. Private turer har her størst potensial. Der kan to tredeler av alle motoriserte reiser i stedet tas med transportsykler. Dette peker mot en lys fremtid for transportsykler som en mobilitetsløsning for familier.

Det er også store muligheter for kommersielle virksomheter. I dag fyller detaljhandel-, mat- og logistikkbransjene våre byer med varebiler, noe som resulterer i tungt trafikkerte veier, støy og dårlig luftkvalitet er blitt en del av den daglige rutinen for byboere.

Pandemien har forsterket akselerasjonen av e-handel, noe som leder til at leveringsvolumene fortsatt er i stadig vekst. Presset på urban godslogistikk vil fortsette til å øke når turer til butikken gradvis erstattes av kommersiell varelevering.

Samtidig som byene forventes til å være hjemmet til 60 prosent av verdens befolkning innen 2025, har CIVITAS, et nettverk av byer som jobber for renere og bedre transport i Europa, anslått at vi kan forvente omtrent 0,1 urbane leveranser per person daglig – og 300–400 varetransportturer per 1000 innbyggere daglig. I en slik sammenheng er behovet for innovative alternativer og nye urbane logistikkmodeller mer akutt enn noen gang.

Transportsykkelen svarer ut mange av ulempene og flaskehalsene til tradisjonelle logistikkmodeller. Den er rask, energieffektiv og kostnadseffektiv, og den er en morsom del av byene våre. Allerede i 2019 blomstret salget av transportsykler, med en rapportert økning på 60 prosent fra året før. Transportsykkelen har et betydelig potensial for å redusere motorisert trafikk i byene, men det er behov for mer systematisk tilrettelegging for å frigjøre det fulle potensialet.

Nåværende logistikkmodeller har i flere tiår brukt varebiler og små lastebiler for å utføre den siste delen av jobben i vareleveringskjeden, og en enkel overføring av disse modellene til transportsykler vil sannsynligvis ikke utnytte potensialet for effektivisering og samfunnsgevinst fullt ut. Suksessen for transportsykkelen er isteden avhengig av at bedrifter klarer å mestre nye modeller for distribuering basert på styrkene i en flåte med transportsykler.

Kommunene har en nøkkelrolle i å fremme bruken av transportsykler. Det kreves investeringer i infrastruktur, fra dedikerte sykkelveier som er brede nok til å sikre god framkommelighet for transportsykler og vanlige sykler, til etablering av felles logistikkhubber. Det kreves også at myndighetene også gjennom regelverk gir fordeler til sykkelbaserte logistikk, i tillegg til tilskuddsordninger og delingsløsninger for transportsykler.

Det finnes mange veier som kommuner og bedrifter kan ta for å introdusere og promotere transportsykler i byene deres, og dette er akkurat det serien av #CargoBike-artikler kommer til å handle om.

– Jeg ble bedt om å krype under støttebeinet på en stor lastebil med kran, og jeg måtte løfte sykkelen over store kasser som sto i gang- og sykkelfeltet. Det går rett og slett ikke an, sa Eirik Ellingsen til Porsgrunns Dagblad i april.

I samme sak beklager Statens vegvesens byggeleder på det sterkeste. Men dette er foreløpig bare siste kapittel i en årelang kamp SLF Grenland har ført for å sikre alminnelig tilgjengelighet for myke trafikanter på brua.

Breviksbrua er eneste forbindelse for sykkelog gangtrafikk mellom Porsgrunn og Bamble. Likevel ble gang- og sykkelveien sterkt innsnevret da Breviksbrua skulle brukes som omkjøringsvei i 2017 og 2018. Og det kom forbud mot å sykle over brua. Dette var i forbindelse med at Grenlandsbrua med E18 var stengt for utbedringer av blant annet tunneler.

– Dette var ille for syklistene, men ikke nok med det: Da arbeidet på E18 var ferdige og trafikken ble satt over til Grenlandsbrua igjen, ble innsnevringene på Breviksbrua stående, sier Leif Sigvaldsen, styremedlem i SLF Grenland.

«Tydeligvis ingen hast»

Ett år senere, i juni 2019, klaget Sigvaldsen på vegne av lokallaget til Statens vegvesen:

«Syklister og gående, inkludert folk med barnevogn, rullestolbrukere og så videre må dele et meget smalt felt der det er vanskeligheter når noen møtes. Det er tydeligvis ingen hast med å gi syklistene tilbake det veitilbudet de hadde. Dette er fullstendig uakseptabelt og stikk i strid med overordnede mål om å legge til rette for sykling», minnet Sigvaldsen om.

Han viste til at det er stor lokal trafikk på brua, og at mange ønsker å bruke sykkel både til jobb, handleturer, fritid og annet. «Så det haster med å få dette på plass», konkluderte han.

Veivesenet svarte blant annet at bredere felt for gående og syklende ville kunne komme etter at en ny firefelts motorvei var bygd ferdig.

– Det er et kjempeprosjekt som enda ikke er påbegynt. Men vårt brev i 2019 gjorde at veivesenet nå har framskyndet tilretteleggingen for gående og syklende. Og arbeidet med utbedringene – i form av å flytte rekkverket for gang- og sykkelveien – er nå i gang og vil pågå til november. Det skjer i forbindelse med det som for tiden er hovedarbeidet på den gamle brua – å forsterke den for å kunne ta tyngre kjøretøy ved senere omkjøringer over denne brua, sier Sigvaldsen.

Seksjonssjef Knut Asbjørn Koland i Statens vegvesen bekrefter overfor Syklistene at SLF Grenlands påtrykk i saken har vært avgjørende for at utbedringene gjøres nå.

SLF Grenland føler at vurderingene som gjøres for å sikre god framkommelighet for biltrafikken, «er et spill der sykkelforholdene har tilnærmet null verdi».

– Man veier daglig sykkeltrafikk på Breviksbrua opp mot et mulig behov for omkjøringsvei også for de aller tyngste vogntogene. Disse kan ledes om en fylkesvei på vestsiden av Frierfjorden de få gangene i året det gjelder. Men man har altså i stedet valgt årevis med ulempe for syklistene, beklager han.

Vil regler knyttet til sparkesykler smitte over på andre syklister? Og hvorfor er det knapt satset på midlertidige pop-up-sykkelløsninger i Oslo, til forskjell fra mange av Europas storbyer?

Dette er blant spørsmålene Syklistenes Landsforenings største lokallag stiller seg og jobber med. En fellesnevner for både disse temaene og andre saker er hva som skal til for å sikre fortsatt vekst i syklingen i hovedstaden.

Under pandemien har det vært en kraftig økning i sykkeltrafikken i både Oslo og mange andre byer i Norge. Bruk av sykkel har for mange sikret smittefri transport og vært et effektivt og godt alternativ til kollektivtrafikk.

– Tall fra Bymiljøetaten viser at sykkeltrafikken i juni i fjor økte med 24 prosent sammenlignet med samme måned i 2019, sier Ingvill Eidesen, nyvalgt leder i Oslo-laget.

Hun blar opp i Dagsavisen. Her rapporteres det om 50 prosent økning av vårtrafikken fra 2015 til i dag. Og så syns hun det er interessant å følge med på Oslo kommunes elektroniske sykkeltellere, som i sanntid viser hvor folk sykler i Oslo. Disse er tilgjengelige på www.eco-public.com/ParcPublic/?id=3936. På de samme sidene vises raten fra i går, forrige uke og måneden før.

Økt trygghet for både dem som allerede sykler og for dem som ønsker å sykle, står sentralt i lokallagets arbeid. Smale sykkelfelt er for mange en barriere. I fjor sendte laget inn en liste over aktuelle strekninger for midlertidig tilrettelegging for sykling. Her ble det for eksempel foreslått bruk av såkalte flexiposts for å skille syklister fysisk fra øvrig veitrafikk. SLF kan vise til at ordningen allerede er gjort i mange store europeiske byer og også ellers i verden.

– Flexiposter er midlertidige og bøybare stolper i plast som bidrar til trygg tilrettelegging. Virkemiddelet er effektivt og gir en egen trygghet. Dette spesielt i enkelte kryss der bilister kan legge seg over i sykkelfeltene, sier Eidesen.

Hun trekker fram en slik løsning i St. Halvards gate i Oslo som et godt eksempel på en løsning som har gitt entydig positive reaksjoner. Dette er en type løsning som SLF også har løftet fram som et godt grep.

AKSJON: 22. september i fjor, på verdens bilfrie dag, arrangerte Syklistforeningen i Oslo, sammen med lokale velforeninger FAU og aksjonen Strømsveien, et treff de kalte Kidical Mass. Parolen lød: Begrens trafikken, ikke barna. Foto: Naomi Røkkum

Lokallaget ser også positivt på bruken av sparkesykler i byen.

– Vi har medlemmer som mener at vi her må være mer koplet på debatten. Det har vært skrevet mye negativt om sparkesyklene. Vi er positive til det sparkesykler og mikromobilitet generelt. Men det krever god tilrettelegging og regulering fra myndighetenes side. Sparkesykler kan godt brukes sykkelfelt, men det krever økt fart i utbyggingen av sykkelinfrastrukturen. På den måten kan bedre tilrettelegging for elsparkesykler samtidig gi bedre tilrettelegging for sykkel, framhever Eidesen.

Det siste året har også pandemien vært en utfordring for laget. Aktiviteten er blitt preget av uforutsigbarhet, smittevern og restriksjoner. Under denne perioden har laget benyttet anledningen til å satse sterkt på organisasjonsutvikling.

– Dette handler mest om sosiale medier, digitale kampanjer og medlemsarrangement, sier Ingvill Eidesen.

Hun kan blant annet vise til en frisk satsning på tilstedeværelse på Instagram, @oslosyklistene. Når det gjelder trafikksikkerhet og politisk arbeid: har Lokallaget ga i fjor to innspill til Oslo trafikksikkerhetsutvalg: parkeringsnorm for Oslo kommune og planprogram til kommuneplanens arealdel.

– Disse er ikke vedtatt ennå, opplyser Eidesen. – Det er for tidlig å si noe om hvordan det går. Den nyvalgte lederen legger til at dette er svært viktige plandokument som har stor påvirkning for hvordan byen utformes.

Syklistforeningen Oslo

STIFTET: 01. 09 2008
ANTALL MEDLEMMER SOM SOGNER TIL LAGET: 3085
VIKTIGE SAKER: Opprettholde antall syklister, sykling som transportsystem og urban massetransport samt tilrettelegging for å gjøre det tryggere å sykle.
AKTUELL: Nyvalgt leder, Ingvill Eidesen.
STYRET: Styreleder, Ingvill Eidesen, nestleder Naomi Ichihara Røkkum, Jørn Haanæs, Harpreet Gill, Kenneth Harstad og André Kraemer Góes. Varamedlemmer: Kari Anne Solfjeld Eid, Morten Lange og Anne Bergseng.
BESTE SYKKELTIPS I OMRÅDET: Fra Sundvollen og opp til Dronningens utsikt. Videre gjennom marka og helt til Lommedalen.

Tidligere omtale av våre lokallag i Syklistene: Lillestrøm og omegn (1-2021), Tromsø (3-20), Nord-Jæren og Ryfylke (2-20), Drammen, Lier og Asker (1-20), Ås (3-19), Mandal, (2-19), Haugalandet (1-19), lokallagene Grenland og Alta (3-18), Nedre Glomma (2-18), Sør-Jæren (1-18), Hamar (4-17), Bergen og omegn (3-17), Trondheim, (2- 17) og Bodø-Syklistene (1-17).

På bysykkel med kurv

Ingvill Eidesen er nyvalgt leder i SLF Oslo. Er 27 år, fra Haugesund og bor i Oslo.

Hva sykler du på?
DBS – bysykkel med kurv – kjøpt på finn.

Med eller uten hjelm?
Uten hjelm på korte turer i byen

Din beste sykkelopplevelse?
Sykling i Danmark, både i København og på landeveier langs kysten

Din lengste tur?
Hønefoss til Oslo, gjennom marka (med elsykkel) – brukte 4 timer.

I nistepakka ligger?
Kaffe, banan, brødskive med syltetøy.

Sykler helst sammen med:
Venninner!

Din sykkeldrøm.
Ønsker meg en rask, allsidig sykkel man kan sykle på lengre turer med, for eksempel til Drøbak for å bade.

SYKKELSTYRE: Ingvill Eidessen meldte seg inn i Syklistenes Landsforening i april 2020. Året etter ble hun valgt til foreningens nye leder. Foto: privat

Hva rører seg lokalt? Hvilke arrangement og saker er dere i lokallagene engasjert i og ønsker å informere om på disse lokallagssidene? Send tips til kjetil@syklistforeningen.no.