Syklistenes landsforening var en av de 350 organisasjoner som skrev under på oppropet, som er initiert av European Cyclists’ Federation (ECF). Det er FNs bærekraftsmål nummer 17 – samarbeid. Syklistenes landsforening (SLF) mener det er på høy tid å sette et sterkere fokus på tiltak som bidrar til at flere velger en aktiv reisevei.

Skal vi lykkes med å levere på den norske regjeringens mål om 50-55 % reduksjon av klimagassutslipp innen 2030, må det nye tiltak til. Transportsektoren står for ca. en tredjedel av klimagassutslippene i Norge og veitrafikk for over 50% av utslippene i den sektoren. Et av hovedtemaene på klimatoppmøtet (COP 26) var nettopp at landene må bli mindre avhengige av kull og å redusere subsidier til fossilindustrien. Å ta sykkelen fatt er viktigere enn noen gang.

Sykkelen som klimatiltak får en stadig større rolle. Det gjenspeiles i byplanlegging, reguleringsplaner, mobilitetsplaner, parkeringsnormer med mer. Målet er å redusere biltrafikken, noe som krever både regulativer i form av færre parkeringsplasser, høyere parkeringskostnader bompenger og en rekke andre tiltak, men også insentiver i form av mer sammenhengende sykkelveinett, økt trygghet, bedre tilrettelegging og flere muligheter som bryter ned barrierene for å sykle. I tillegg må vi reisende våge å ta aktive reisevalg og finne løsninger som passer for vår hverdag. Det handler om samarbeid mellom myndigheter, næringslivet og reisende.

Alle snakker om bærekraft, og det handler om mye mer enn klima og miljø. Begrepet «bærekraft » ble lansert i Brundtlandskommisjonens rapport, «Vår felles framtid» i 1987. Begrepet defineres som «utvikling som imøtekommer dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov». Å styre mot en bærekraftig utvikling krever balanse på tre dimensjoner – miljø, samfunn og økonomi. Andre omtaler dette som de tre P’er – people, planet og profit.

Et tiltak som bidrar til både å redusere utslipp, bremse klimaendringene og bedre folkehelsen er en aktiv reisevei. I tillegg er det lønnsomt! En aktiv reisevei gir avkastning på bærekraftens tre bunnlinjer:

• Sosiale forhold: Bedre fysisk og psykisk folkehelse, et rimelig og mer inkluderende transporttilbud.
• Klima: Lavere utslipp, bedre luft, lavere støy, færre inngrep i naturen.
• Økonomi: Grønn næringsutvikling, lavere kostnader knyttet til transport, lavere helserelaterte kostnader, effektiv arealbruk.

Ole Petter Hjelle redegjør i sin bok «Sterk hjerne med aktiv kropp» for flere av fordelene med en fysisk aktiv hverdag og hvordan fysisk aktivitet på mange måter kan sees på som en behandling av mange helseplager og sykdommer. I tillegg kan det redusere stress og gjøre deg i godt humør. En enkel måte å oppnå fysisk aktivitet i hverdagen på er å bruke reiseveien aktivt. Fordelene er så uendelig mange, noe flere studier underbygger. En studie publisert i British Medical Journal med over 250 000 deltakere som ble fulgt over fem år, viser at fordelene med å sykle til jobb er dramatiske. Resultatene viser at generell dødelighet reduseres med 41 %, forekomst av enkelte kreftformer med 45 % og hjertesykdommer med 46 %.

I gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) er slagordet «Tidenes sykkelsatsing», med et mål om å øke nasjonal sykkelandel fra dagens ca. 5 % til 8 %. Men beregninger viser at det ikke legger an til at vi kan realisere den ønskede økningen i sykkelandelen med dagens tempo og investeringer. I partienes spørrerunde om NTP fremkommer det at planen frem til 2027 er å åpne drøyt 100 km gang/sykkelvei i de store veiprosjektene. Dette er under 20 km per år i hele landet. I tillegg er det nullvekstmålet, der all persontrafikkvekst skal tas ut i sykkel, gange og kollektivtransport. Tiltak for å nå målet er enkelt – biltransport må reduseres og sykkel, gange og kollektivtrafikk må økes.

Det er altså på tide å endre kurs, investere mer og søke nye muligheter som gir best mulig avkastning på alle de tre bunnlinjer – sosiale forhold, klima og lønnsomhet. Sykling har en stor samfunnsgevinst, selv uten beregnet naturverdi, mens annen transport har en samfunnskostnad. Helsedirektoratet og Statens vegvesen har beregnet at den samfunnsøkonomiske fordelen av å bruke sykkel er 26 kr pr. kilometer, mens tilsvarende for bil er minus 5,90 kr. Det burde være et godt grunnlag å prioritere sykkelveiutbygging til både pendling og transport- og fritidsreiser.

Å endre kurs og sette et forsterket fokus på sykkel som en viktig transportform, krever nye sykkelpolitiske tiltak og incentiver, noe som vil kunne bidra til at flere ser fordelene av en aktiv reisevei. Det handler om å bygge trygge sammenhengende sykkelveier og å bidra til en bedre og mer forutsigbar reisevei for syklister, men det handler også om tilrettelegging og motivasjon. Noen eksempler på dette kan være:

• Tilrettelegging på arbeidsstedet med trygg sykkelparkering
• Momsfritak på sykler
• Momsfritak på sykkelservice, sykkeldeler og reparasjoner
• Reisegodtgjørelse for bruk av sykkel i jobbsammenheng

Det er på tide å levere resultater! Sammen med de andre 350 organisasjoner rundt om i Europa vil vi bidra til å fortsette å sette et kontinuerlig fokus på den viktige sykkelsaken. Skal man lykkes må vi samarbeide – syklistene, bedriftene og myndighetene.

Alle må ta vare på planeten vår. Det handler om å slutte å sløse og heller se muligheten for gjenbruk, reparasjon og stell av de tingene vi har. Dette gjelder selvsagt også syklene våre. Flere sykkelbutikker og verksteder står parat og vil hjelpe oss. De fikser gamle sykler og får dem til å skinne. De henter inn brukte sykler, reparerer, selger og gir bort. På denne måten bidrar de til at flere får mulighet til å få sin egen sykkel. I tillegg engasjerer de ansatte som på et eller annet vis har havnet utenfor det tradisjonelle arbeidsliv. Gjennom ulike tiltak får flere mennesker sjansen til å komme tilbake i arbeid. Her blir alle bærekraftens dimensjoner ivaretatt. Det tas vare på klimaet gjennom gjenbruk og at det motiveres til en aktiv reisevei, flere får anledning til å komme tilbake i arbeid og det sløses mindre med ressurser. Dette er sirkulær økonomi i praksis: Produktene varer lenger, repareres, oppgraderes og kan i større grad brukes om igjen. Dette er målet til de sosiale sykkelservicetilbydere.

Sykkelkjøkkenet Oslo (SKO) ble dannet av en gruppe sykkelentusiaster. Målet var å spre det gode budskap om sykkelreparasjon, og at alle syklister skal kunne utføre grunnleggende sykkelreparasjon og vedlikehold, som vedlikehold av bremser og gir, lappe slange, olje kjede, osv. SKO er basert på frivillig arbeid. Bedriften reparerer ikke sykkelen for folk, men hjelper besøkende med å klare det selv. Arbeidet er gratis, men de tar gjerne imot donasjoner.

De frivillige lærer hovedsakelig bort grunnleggende sykkelreparasjon, som vedlikehold av bremser og gir, lappe slange, olje kjede, osv. Men de kan også bistå med mer omfattende jobber, slik som å bytte kranklager, rette hjul og bremseskiver, osv.

Oppstartsår: Verkstedet ble bygd i 2017. De har hatt pop-up-verksteder rundt om i Oslo i flere år før det.

Antall ansatte: Ingen ansatte, men 10–15 frivillige

Antall kunder: Varierende, men ca. 5–20 besøkende hver åpningskveld. På sykkelkjøkkenet hører de frivillige reparatørene ofte at kunden utbryter: Men dette var jo ikke så vanskelig! Sykkelkjøkkenet gjør at flere forstår hvordan sykkelen henger sammen, og at de selv kan sjekke om den er trygg og i god og forsvarlig stand. Denne opplevelsen gir en stor økning i sykkelgleden og det er nettopp denne følelsen sykkelkjøkkenet vil spre!

Mer informasjon: www.facebook.com/ SykkelkjokkenetOslo

– Man skal ikke overvurdere sykkelens rolle i kvinnefrigjøringen, sier historiker Magne Brekke Rabben fra NTNU.

– Men man skal ikke ta den bort heller, understreker han overfor Forskning.no.

En som definitivt ikke tok den bort, var den amerikanske kvinnerettsforkjemperen Susan B. Anthony.

– Jeg tror sykkelen har gjort mer for å frigjøre kvinner enn noe annet i verden. Jeg jubler hver gang jeg ser en kvinne sykle forbi, sa hun i et intervju i 1896.

Anthony var på 1890-tallet knyttet til suffragettene. De var de mest radikale kvinnene i Storbritannia på den tiden og kjempet for kvinnenes stemmerett. Deres kamp handlet om mye mer enn det å sykle. Det endelig resultatet av kampen deres ble fullført i 1918 da de fleste kvinner over 30 år fikk stemmerett.

I Norge er Betzy Kjelsberg kjent som en av de fremste forkjemperne for kvinnesaken. Hun skal også ha vært den første kvinnelige syklisten i Drammen.

Selv om tidlige versjoner av sykkelen var på veiene allerede fra 1817, var det først på 1880-tallet den slo igjennom. Da erstattet den såkalte sikkerhetssykkelen de vaklevorne veltepetterne.

Med sitt enorme forhjul var en veltepetter ubestigelig for en kjolekledd kvinne. Det fantes varianter av den med tre og fire hjul, men det er jo ikke det samme.

Sikkerhetssykkelen ligner veldig på dagens sykler. To like store hjul, pedaler, kjede og en ramme satt sammen av to solide trekanter. Fortsatt klønete med kjole og i 1889 kom endelig en utgave med senket ramme.

Uten det høye overrøret var det mulig å komme seg opp på setet uten å risikere for mye blottlegging. Kjede og bakhjul måtte selvfølgelig dekkes til så ikke skjørtekantene skulle kile seg fast.

BYTUR: En kvinne, sannsynligvis Petrine Wiik, på sykkel i Ålesund en gang før bybrannen i 1904. Foto: Margrethe Svendsen, Stiftinga Sunnmøre Museum

– Når kvinnene begynte å sykle i 1890-årene, fikk en stor andel av befolkningen nye muligheter til å komme seg rundt på egen hånd, sier Rabben.

Det samme sier Kari-Anne Pedersen, konservator ved Norsk Folkemuseum:

– Sykkelen ga kvinner en mulighet til å bevege seg og bli mobile på en helt annen måte enn før.

Det var nemlig ikke bare stemmerett kvinnen kjempet for.

For den amerikanske suffragetta Elizabeth Cady Stanton, ble sykkelen et nyttig verktøy i tre frigjørende retninger.

På to hjul i svingen kunne kvinnene lettere lure seg unna overvåkende familieoverhoder og anstander og slik utfordre Victoriatidens strenge kvinnesyn.

Dessuten pekte syklingen nese til den like strenge kirken. Sykkelturer på søndag ble veldig populært, for både kvinner og menn. Dette til religiøse overhoders store irritasjon.

Og ikke minst banet sykkelen vei for nye klær og kvinneantrekk.

Stramme korsetter og lag på lag med underkjoler innbød ikke akkurat til bevegelse og fysisk aktivitet. Nå ønsket kvinnene seg mer anvendelige klær.

– Sykkelen bidro nok til å utvikle en mer fornuftig, komfortabel og hensiktsmessig kvinnemote, sier Rabben og fortsetter:

– Men det var kontroversielt.

Det ble folkesnakk når Betzy Kjelsberg syklet rundt i Drammen iført bukseskjørt. Det var lite feminint – nesten mandig – og det økte faren for at det verste kunne skje; anklene kunne bli synlige.

– Bukseskjørt ble veldig populært med syklingen, sier Kari-Anne Pedersen.

Bukseskjørt er lange skjørt som er ganske vide slik at det ser ut som et skjørt når du står, men som likevel gir mer frihet til å bevege beina.

Ønsket om mer bevegelige antrekk skyldes selvfølgelig ikke bare at det ble mulig å trille rundt på to hjul.

– Dette var del av en endring som hadde foregått i 50 år, sier Pedersen.

– På midten av 1800-tallet bar kvinner veldig tete korsett, forteller hun. Og før krinolineskjørtet kom og holdt skjørtet oppe, kunne kvinner ha opptil 16 underskjørt. Ikke lett å gå med i naturen. Særlig ikke i regnvær.

SØSTRE PÅ SYKKEL: Dette bildet er tatt i 1902 og viser frøknene Signy og Astrid Wesenberg i nærheten av Bergen. Universitetsbiblioteket i Bergen. Foto: ukjent

– Kvinner gikk opp til Galdhøpiggen vinterstid i lange skjørt og med korsett, sier Pedersen.

Hun forteller at det var en del av kvinnekampen å se om det var mulig med lettere og mer praktiske klær for kvinner. Det begynte med at enkelte kvinner laget seg antrekk med bukser med kortere skjørt utenpå.

– Det var nettopp med sportstøyet noen av de viktigste endringene i klesdrakten kom for fullt, har Pedersen tidligere skrevet i Norsk Folkemuseums årbok By og bygd.

Eva Nansen, for eksempel: Året etter at hun

giftet seg med Fridtjof gikk hun i 1890 som første kvinne over Norefjell iført en spesiallaget skidrakt.

– Sykling var en ting som virkelig fikk fart i dette, sier Pedersen til forskning.no.

Allerede i 1851 lanserte den amerikanske kvinnesakskvinnen Amelia Bloomer sin egen drakt. Bloomerdrakten besto av vide bukser og et kort skjørt som rakk like nedenfor knærne.

Den vakte selvfølgelig harme hos menn som så det som unaturlig, naturstridig og usunt for kvinner å gå i bukser.

Utviklingen skjøt ikke virkelig fart før i 1880-årene. Reformdrakten ble navnet på antrekket som skulle fri kvinnene fra korsettenes og underskjørtenes lenker.

Pedersen forteller at hensikten med disse draktene var at de skulle være så enkle å bruke som mulig. Ingen korsett, ikke lag på lag med underskjørt, men med en solid bukse under for å holde varmen.

– Med reformdrakten var det mulig å puste bedre, sier Kari-Anne Pedersen til Forskning.no.

Det betydde ikke at alle tok den i bruk når de skulle ut på tur.

– Det var ikke slik at alle som syklet, sluttet å bruke korsett. Det har jeg ikke tro på, sier Pedersen.

Hun sender likevel en hilsen til dem som løsnet på snippen.

– Mange av de endringer vi kan spore i vanlige klær gjennom de siste 100 årene, som innføringen av kortere skjørt og bukser for kvinner, har sine forløpere i ulike typer sportstøy, skriver hun i By og Bygd.

Kilder:
Rabben: Sykkelens historie i Norge, Museumsforlaget, 2017.
Pedersen: «Fra korsett til silikoninnlegg», i By og bygd, Norsk Folkemuseum, 2000.
Lehmann: «Sykkelen mer enn et fremkomstmiddel – syklende damer på Haugalandet». Haugalendingen, Årbok for Haugalandmuseene, 2009–2010.
Strange: «The Bicycle, Women´s Rights, and Elizabeth Cady Stanton». Women’s Studies, oktober 2010.

Redselen for å falle finnes hos de fleste av oss. Nettopp dette er tema i boka «Balansekoden, om samspillet mellom kroppslig og mental balanse», skrevet av fysioterapeutene Britt Fadnes og Kirsti Leira. Forfatterne tar ikke bare for seg sykling spesielt, men også menneskenes ønske om å ha god balanse både fysisk og psykisk.

– Vår kroppslige balanse er både selvfølgelig og sårbar, skriver de to forfatterne. Men hva skal til for å finne balansen, trene den opp og holde den ved like?

Professor og fysioterapeut Per Brodal er også medvirkende i boka og peker på det faktum at livet stort sett leves i bevegelse.

Han sier det slik:

–Balansen er ikke statisk, men dynamisk. Å holde seg i balanse, setter store krav til hjernens evne til å behandle informasjon.

Angsten for å falle, knytter Brodal til forventningen om å lykkes. Altså er selve tanken helt essensiell. Det fysiske aspekt spiller også en viktig rolle. Brodal mener at balansens minste multiplum er at kroppens akser er tilnærmet normale. Viktig er også en muskelstyrke som er tilstrekkelig for å motstå kreftene som truer balansen. – Hos mange eldre er tap av muskelkraft en faktor som bidrar til dårlig balanse, skriver han. Uten sterke muskler, kreves det enda bedre og raskere sanseinformasjon. Denne evnen kaller Brodal for «sentral kontroll» - en evne som dessverre kan bli dårligere med alderen. I tillegg kan øyets likevektsorgan svekkes. Mange kan også oppleve at sensorene mellom muskler og sener blir tregere. De klarer ikke i like stor grad som tidligere å informere kroppen om hvor mye kraft som faktisk må til for å holde en stilling eller utføre en bevegelse. Resultatet kan bli dårligere balanse.

Kroppsbevegelse gjør at tanken
kopler seg på.

Mange tror at det er synssansen som gir oss balanse. Når vi lukker øynene, er det ekstra vanskelig å stå støtt. Bredal vil heller trekke fram hudens rolle og da spesielt verdien av å oppfatte trykket mot fotsålene. Det er altså kroppens sanseinformasjon som er balansens premiss.

– Det handler om informasjon kroppen tar imot, men også om hjernens evne til å ignorere enkelte signaler, sier han og legger til at oppgaven er krevende og hvis kroppen ikke klarer dette, er resultatet svimmelhet. Bredal forklarer det slik:

–Svimmelheten oppstår når hjernen ikke evner å få mening ut av informasjonen kroppen gir.

Bokas siste setning er muligens trist, men også avgjørende for å forstå balansens verdi. Kanskje kan dette også motivere oss til å jobbe mer med balansen og styrke den? Per Brodal skriver:

– Når tap av balanse oppleves truende, blir de fleste eldre med svimmelhet passive og utfordrer balansen mindre enn før.

Med dette inviterer vi Syklistenes lesere inn i yogastudio Mynte og lar yogainstruktør og kostholdsveileder Elisabeth Sørum veilede oss i øvelser som styrker balansen hos oss syklister.

Ifølge yogainstruktør Elisabeth Sørum er alt dette svært viktig for å skape mer kraft og få bedre utholdenhet. Jo mykere kropp, jo bedre blir blodsirkulasjonen, noe som restituerer kroppen raskere. Resultatet er økt mobilitet, som igjen forebygger skader. Ifølge Sørum er styrke også avgjørende for å kunne holde balansen på sykkelen. Muskler i bakside og fremside av rygg holder ryggraden stødig. Magemusklene holder kroppen sterk og i senter. For å holde dette i hevd, anbefaler Sørum roterende øvelser:

- Rotasjoner er nyttig. Ryggraden blir mer bevegelig, det gir bedre holdning og balanse, sier hun. Økt balanse starter med styrkeøvelser som stabiliserer senter, opplyser Sørum. Hun tenker her på øvelser som går på kjernemuskler. Jobb også med mykheten, oppfordrer hun:

- Mykhet i muskulatur gir lengde i ryggrad, og avspente hofter.

Sørum forstår godt de som sliter med balansen: - Å balansere på ett ben kan for noen være utfordrende nok, innrømmer hun. Når vi gjør øvelser, ber hun oss tenke på ankel, legg, kjerne, ryggrad. Underveis i øvelsene bør vi gjøre noen små justeringer for å holde kroppen stødig og i senter. Etter hvert som balansen i stående stilling er etablert, kan vi utfordre oss selv og også skape balanse i overganger fra stilling til stilling. Sørum er overbevist: Det er under disse øvelsene vi virkelig skaper balanse. Når dette er på plass, minskes risikoen for fall.

-Balansen påvirkes av nervesystemet, forteller Elisabeth Sørum. – Alt avhenger av om du er stresset og ufokusert, eller avspent og til stede. Her anbefaler hun yoga. I yoga brukes pusteøvelser med lange utpust som aktiverer det parasympatiske nervesystemet, og meditasjoner med drishti punkter, å ta blikket til et bestemt sted og la det hvile der, for å øke fokus og tilstedeværelse. -Indre ro er vel så viktig som indre styrke i kjernen, sier hun. - Er vi fanget i tankekjør, i fremtid, fortid og indre diskusjoner, da er det vanskelig å finne balanse også i den ytre verden, i den fysiske kroppen. Yogaøvelser utfordrer oss til å lande i stillhet, observere pusten, observere kroppens mønster i sinnets bevegelser. Vi øver på tilstedeværelse. Det gir forbedret kroppskontroll- og kontakt, og vi kan lettere finjustere bevegelser og oppdage når vi holder på å falle. Vi er da mer våkne og klare til å reagere raskt om vi skulle miste balansen.

I mange år har jeg pusset og skrudd på eldre sykler. Å bringe velbrukte ”slitere” frem fra glemsel og løfte dem fra forfall til ny verdighet gir meg ro og indre glede. Og heldigvis er det ikke vanskelig å finne veteraner å forbarme seg over. Mange kjellere, uthus og låver inneholder skatter på to hjul.

For et par år siden kom det meg for øret at en bonde var i ferd med å rydde en gammel låve. Låvebygningen skulle bygges om og mye måtte bort. Blant annet hadde han fem eldre ”sykkelvrak” som skulle kastes. At jeg ville ta meg av skrotet, var han bare glad for. At jeg i tillegg ville betale ham litt for det, var over all forventning. For en ubetydelig sum ble syklene mine.

Tohjulingene viste stor variasjon både hva gjaldt alder, utseende, tilstand og fabrikat. Minst to av dem var av kjente svenske merker, noe som har betydning i denne historien. Gården ligger nemlig bare en kort sykkeltur fra landegrensen. Hadde det muligens vært slik at gårdens beboere heller krysset grensen enn å oppsøke norske forhandlere når de skulle handle? Kan hende var også utvalget i Sverige større og mer variert?

To av syklene var av nyere årgang, jeg anslo fra 1970-tallet. Hvis jeg skal restaurere en sykkel, ønsker jeg meg helst noe eldre. En herresykkel var bygget om, malt i flere kulører og ikke aktuell for restaurering. Derimot vekket en forkommen damesykkel oppmerksomheten min. Sykkelen var tilårskommen og svært medtatt, men noe sa meg at dette kunne være et funn.

To av syklene var av nyere årgang, jeg anslo fra 1970-tallet. Hvis jeg skal restaurere en sykkel, ønsker jeg meg helst noe eldre. En herresykkel var bygget om, malt i flere kulører og ikke aktuell for restaurering. Derimot vekket en forkommen damesykkel oppmerksomheten min. Sykkelen var tilårskommen og svært medtatt, men noe sa meg at dette kunne være et funn.

Etter en forsiktig ”avkledning” og rengjøring, kunne jeg lese merket på styrestammen. Dette var en ”Crescent”, og jeg antok at den også var av svensk herkomst. Det som ikke passet så godt, var påskriften ”Western Wheel Works, Chicago, USA”. Jeg måtte be om eksperthjelp. Etter en kort e-post og noen bilder til en kjent sykkelentusiast sør i Sverige kom diagnosen raskt: ”Det är en Crescent modell nummer 16 produserat av fabriken Western Wheel Works i Chicago, USA, vid sekelskiftet. Det är nog bara ram och vevparti som är originalt, men på andra sidan är det historia, man uppgraderade och bytte trasiga delar och tog hand om den en gång dyra cykeln.”

Sykkelen var altså produsert i Chicago og importert til Sverige. Hvordan og når den havnet i Norge, er det ingen som vet. Eierens bosted, like i nærheten av svenskegrensen, kan være forklaringen. Nærmere undersøkelser og dateringer av hjul, nav, skjermer og kjedekasse, tyder på at den har vært i norsk eie i hvert fall fra omkring 1915.

Bakhjulsnavet er et F&S Torpedo-nav fra 1914 (stempel innvendig i navet), skjermer og kjedekasse er av norsk fabrikat på 1930-tallet. Som ny hadde sykkelen felger og skjermer av tre, som det etter noen års bruk trolig var nødvendig å skifte ut. Sete, holker, lykt og bagasjebærer har kommet til senere, kanskje på 50-tallet.

Gårdens nåværende eiere vet ikke annet om sykkelen enn at den har tilhørt tidligere beboere og etter hvert har blitt hensatt på låven. Den har neppe vært i bruk på femti, kanskje seksti år.

Etter rengjøring og demontering er den nå forsiktig restaurert, smurt og satt sammen igjen. Med sin ramme fra 1899, hjul og slitedeler fra tiårene som fulgte, er den et historisk eksempel på hvordan en dyrebar sykkel ble reparert, supplert og tatt vare på for å dekke eierens mange transportbehov. Helt fram til motorisert transport ble mulig, da ble den satt bort på låven.

Transportforsker Tanu Priya Uteng, mener kjønnsforskjeller er et undervurdert perspektiv i tradisjonell byplanlegging. Og det er ikke et perspektiv man bare kan putte på dagens planlegging av urbane transportsystemer, mener hun.

Uteng er seniorforsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og forfatter av artikkelen «Smart Mobilities: A Gendered Perspective».

– Kjønnsperspektiver må være kjernen i all planlegging av bærekraftige byer og transportsystemer. Men planleggingsprosessen er i dag primært basert på bevegelsesmønsteret til menn med fast jobb på faste steder, forteller hun.

– Kvinner flest reiser helt annerledes. De har mange reisekjeder som er hektet sammen og reiser både mer kollektivt og går mer til fots enn menn.

Priya Uteng har blant annet studert forskjeller mellom menn og kvinners bruk av sykkel. Hun finner at kvinner sykler mer enn menn i de landene hvor det å sykle er en del av kulturen, som Danmark og Nederland.

På overordnet nivå handler det først og fremst om å skape inkluderende byer.

En analyse av medlemsregisteret til Oslo bysykkel, viser at menns og kvinners bruk av syklene har sammenheng med hvor i byen leiesyklene er plassert.

– Så lenge bysyklene først og fremst var plassert i sentrum var det flest menn som benyttet tilbudet, siden arbeidsplasser med flest menn er konsentrert i sentrumsområder, sier Priya Uteng.

– Etter hvert som tilbudet ble utvidet og flere bysykler ble plassert i utkanten av sentrum, hvor flere kvinner bor og arbeider, begynte også kvinner å bruke syklene i større grad.

Priya Uteng er kritisk til såkalte smarte løsninger, som hun mener ikke nødvendigvis er så smarte som navnet skulle tilsi.

Hennes forskning på fenomenet, som er i tråd med internasjonale funn, viser at smarte løsninger tvert imot kan virke ekskluderende. Dette er også temaet i boka: Gendering Smart Mobilities, publisert 2019.

– Man må spørre seg hvem de digitale løsningene er smarte for, hvem som er brukerne og hvem som har mest nytte av løsningen.

Ifølge Priya Uteng, er mange smarte løsninger hittil primært brukt av hvite, unge, menn med høy utdanning som tjener godt. Et funn som er godt underbygget også internasjonalt.

– Digitale tjenester krever at man har smarttelefon, da de er basert på apper. I tillegg kreves det ofte at man har kredittkort og kan vise til et visst beløp på konto. Dermed er det mange, både eldre, unge og folk med dårlig råd og uten utdanning som faller utenfor, forklarer hun.

I store deler av verden bruker man ikke kredittkort. Det kan for eksempel gjøre det vanskelig for mange mennesker å kjøpe billetter på buss og trikk når all kollektivtransport er basert på smarte løsninger.

Hun understreker at det ikke betyr at man ikke skal satse på nye digitale løsninger.

– Men vi må være forsiktige med å iverksette løsningene uten å ta hensyn til de store sosioøkonomiske og demografiske forskjellene som eksisterer i befolkningen.

Kvinner har andre sykkelvaner enn menn. Det er viktig når byer og sykkelveier skal planlegges. Foto: iStock

Når det gjelder kjønnsforskjeller i bilbruk, er det fortsatt slik at betydelig flere menn bruker bil enn kvinner, selv om stadig flere kvinner i den vestlige verden får lappen.

– I husstander med én bil er det som regel mannen som bruker den, da kvinner ikke er langdistansependlere til jobb i samme grad som menn. Kvinner er også oftere passasjerer enn menn, forteller Priya Uteng.

Hun har også sett nærmere på kvinners og menns bruk av bildeling i Europa, som viser at desidert flest menn benytter dette tilbudet.

– Bildeling er jo i praksis å leie bil, og absolutt flest menn benytter dette tilbudet. Mens turdeling, som Uber er et eksempel på, blir mest brukt av kvinner. Turdeling passer best med kvinners reisevaner, som er mer komplekse og oppstykkede enn menns.

Priya Uteng ser kvinners reisevaner i sammenheng med hvilken rolle de har i samfunnet for øvrig.

– Kvinner har ofte et større omsorgsansvar for barn og andre pårørende. De er også mer opptatt av trygghet enn menn, noe som for eksempel gjør at de reiser mindre på natten.

– Menn reiser lengre i forbindelse med jobb, flere kvinner enn menn har dessuten ulike og mer fleksible jobber. De tilrettelegger reisingen sin i forhold hva slags omsorgsansvar de har, type jobb og hvor de bor.

Priya Uteng viser blant annet til en studie av førerløse biler i USA, som viser at kvinner er mer skeptiske til dette fenomenet enn menn.

– Her spiller det også inn at kvinner prioriterer sikkerhet høyere enn menn inn, mener hun.

Hvis kvinner kopierer menns reisevaner, vil utslippet gå opp med 31 prosent og omvendt.

Tanu Priya Uteng, transportforsker

Kvinners reisevaner passer bedre inn enn menns i det som er hovedpremisset for byplanlegging i det grønne skiftet, understreker Priya Uteng.

– I dag er man opptatt av nullvekst i all transportplanlegging, og kvinners reisevaner er allerede der, sier hun.

– En studie i Malmø sammenlikner menns og kvinners reisevaner, og belastningen reisene påfører miljøet. Den viser at hvis kvinner kopierer menns reisevaner, vil utslippet gå opp med 31 prosent og omvendt. I tillegg vil bilbruk øke med 17 prosent hvis kvinner tar etter menns reisevaner.

Priya Uteng viser til en analyse av tilgjengeligheten til transportmidler som TØI har gjort i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Analysen er gjort som et ledd i å planlegge et framtidig transportnett som i mindre grad baserer seg på bil enn i dag.

Målet om å redusere bilbruken kan blant annet nås ved å kombinere el-sykler og el-scootere med hurtiggående kollektivtransport som t-bane og tog, slik at man lettere kan komme seg fra dør til dør.

– Ta for eksempel Bergen, som i dag i stor grad er en bilbasert by. Analysen kan gi oss en pekepinn på hvordan man kan tilrettelegge for at folk begynner å bruke andre typer fremkomstmidler enn bil, forteller hun.

– Det betyr at både reisevaner og vaner for planlegging av reiser må endres, hvilket er mulig. Men det tar tid.

Priya Uteng forteller at også Amsterdam og København, som i dag er sykkelbyer, tidligere var bilbaserte byer.

– Disse byene er gode eksempler på at man kan endre folks reisevaner fra bil til sykkel, for eksempel ved å bygge flere sykkelveier langs både veier med høy hastighet og småveier.

For å få kvinner til å sykle mer må vi, ifølge Uteng, tenke annerledes enn når man tilrettelegger sykling for menn.

En spørreundersøkelse foretatt av Oslo Bysykkel, viser at kvinner er mer opptatt av trygghet når de sykler enn menn, noe som samsvarer med undersøkelser i resten av verden.

– Kvinner foretrekker åpne, oversiktlige områder, at de selv er synlige på veien for andre, god belysning og områder med mye folk fremfor folketomme steder.

Tidligere baserte man alt planleggingsarbeid på menns preferanse og reisevaner, men blant planleggere i Europa er denne trenden nå i ferd med å snu, forteller Priya Uteng.

Tidligere baserte man alt planleggingsarbeid på menns preferanse og reisevaner, men blant planleggere i Europa er denne trenden nå i ferd med å snu, forteller Priya Uteng.

I Wien er det for eksempel godt etablert i byplanleggingen at man tar hensyn til kvinner, barn og eldres preferanser når man planlegger. Priya Uteng sier det slik:

– På overordnet nivå handler det først og fremst om å skape inkluderende byer.

Mens andelen som har tilgang til bil er i vekst, er andelen som har tilgang til sykkel synkende. Det er en urovekkende utvikling, som myndigheter, bedrifter og organisasjoner i fellesskap bør tar tak i. Bilen bør ikke og kan ikke ta sykkelens plass, spesielt ikke ved korte arbeidsreiser.

Andelen bilreiser i forbindelse med arbeidsreiser har økt, fra 58 % i 2018/2019 til 63 % i 2020. Tilsvarende går andel arbeidsreiser med kollektivt ned fra 18 % til 12 %. Andelen reiser til fots er stabilt på 12 %, tilsvarende med sykkel på 7 %, og reiser i bil som passasjer på 4 %. Vi ser altså relativt store skift i reiseendringer som tillegges pandemi-situasjonen.

Det siste tiåret har den nasjonale førerkortandelen ligget på ca. 90 % ifølge undersøkelsen. Det er en sterk vekst sammenlignet med åttitallet, da 80 % av alle nordmenn over 18 år hadde førerkort. Undersøkelsen viser også at cirka 85 % av befolkningen over 18 år har tilgang til bil. I Norge var det ifølge SSB registrert over 2,8 millioner personbiler, en vekst på hele 7,7 % de siste fem årene. Tilsvarende har kun 72% tilgang til sykkel. Bilen er med andre ord lett tilgjengelig, derfor trenger vi nye argumenter for mer sykkelbruk i hverdagen, til og fra jobb.

Reisevaneundersøkelsen viser at en fjerdedel av alle reiser er under tre kilometer. Totalt er cirka 55 % av reisene under 10 km.

De fleste foretrekker en distanse kortere enn syv kilometer dersom de skal velge sykkel. Det er en innarbeidet tommelfingerregel.

Mens brekkpunktet for syklister på tråsykkel er syv kilometer, er tilsvarende for elsyklister rundt 14 kilometer for daglig jobbsykling. Foreløpig er det få offisielle tall knyttet til dette, men funn i en Nederlandsk studie fra 2017, støtter denne tommelfingerregelen.

Når vi ser på arbeidsreiser under syv kilometer utgjør de ca. 45 % av alle reiser, men kun ca. 7 % av reisene foretas på sykkel. For elsykkel er totalt 63 % av arbeidsreisene under 14 kilometer, men kun ca. 5 % av reisene skjer med elsykkel. Figur 2 viser potensielle og faktiske sykkelreiser, som med utgangspunkt i antatt praktisk lengde på 7 og 14 kilometer kunne ha vært utført med trå- og elsyklister til arbeid.

28 % av de spurte har altså ikke tilgang til sykkel, og i tillegg er det en meget stor andel som faktisk har en sykkel, men velger et annet transportmiddel når de skal på jobb. For å bli bedre kjent med hvorfor folk sykler til jobb har vi spurt to hverdagspendlere om hvorfor de sykler, hva er barrierene og når møter de utfordringer. Målet er å lære og fortelle gode historier som bidrar til å motivere flere til å sykle.

Det skal være mulig å få flere til å konvertere fra bil til sykkel. Spesielt gjelder dette på de kortere reisene, slik som hverdagsreisene til Solveig og Olga. SLF benytter resultatene fra Nasjonal reisevaneundersøkelse aktivt i vårt fremtidige arbeid. Målet er at våre daglige turer, til jobb, skole, butikken, byrået eller barnehagen eller til en venn, kan skje på to hjul. Vi jobber med å synliggjøre at sykkelen er et transportmiddel, og at det er så uendelig mange fordeler med å sykle. Å sykle i hverdagen er bra for fysisk og psykisk helse, klimaet og lommeboken.

Solveig Omland og Olga Kvistein bruker sykkelen til og fra jobb. De er begge er bosatt i Kristiansand. Solveig er medlem i SLF. Vi har intervjuet dem for å få deres synspunkter om bruken av sykkel i hverdagen.

Kollektivtrafikkforeningen arrangerer årlig konferansen Kollektivkonferansen. I 2021 var temaet “Den nye normalen”. Syklistenes landsforening ble invitert til å arrangere en sesjon om sykling, der vi inviterte til en nordeuropeisk panelsamtale med nordmannen, svensken, dansken og europeeren:

• Einar Johan Grieg, sykkelsjef, Bergen Kommune.
• Malin Månsson, strategisk trafikkplanlegger, Gøteborgs stad.
• Marianne Weinreich, markedssjef for Smart mobilitet ved Rambøll DK.
• Holger Haubold, direktør for datainnsamling ved den Europeiske sykkelføderasjonen.

Syklistene har oppsummert panelsamtalen og presenterer et sammendrag av diskusjonene. Deltakernes uttalelser er oversatt til norsk.

Har pandemien lært oss noe nytt om hvordan vi får folk til å velge aktiv mobilitet?

– Vi ser i Europa at en økning i sykling har vært størst i land og byer i Sør-Europa, der sykkeltallene var relativt lave før pandemien. I disse landene og byene har folk oppdaget sykling på grunn av en kombinasjon av restriksjoner og promotering av sykling fra politikere og myndigheter.

I mange av disse landene har man også bygget ut midlertidig sykkelinfrastruktur, og på flere steder som i Paris og Brüssel har man akselerert implementering av allerede planlagt infrastruktur. Forskning viser at de stedene som satset på ny infrastruktur er de som har hatt størst øking i sykkeltrafikk.

– En av de viktigste lærdommene er at om man bygger så kommer de, det er hva vi har sett fra Berlin til Bogota. Om det finns infrastruktur som gjør det trygt å sykle, så vil folk virkelig bruke det. For å normalisere sykling, så må man lage bedre og tryggere sykkelinfrastruktur. Da når man en mye bredere gruppe av mennesker, og særlig kvinner.

Pandemien har også vist at byarealer kan brukes på en annen måte. Da bilene plutselig var borte og folk holdt seg hjemme, ble det tydelig hvor mye areal som er allokert til biler, arealer som kan brukes til noe annet. Dette er en viktig lærdom som jeg håper inspirerer til flere midlertidige løsninger, og som gir mer lyst til å eksperimentere og teste ulike måter for å omfordele arealer.

– Infrastrukturen for syklister må være på plass, for om det ikke er trygt å sykle så kommer folk ikke til å sykle. Men det er ikke tilstrekkelig. Man må også gjennomføre ulike tiltak for å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil som å begrense parkering, høye parkeringsavgifter, o.l. Vi må jobbe på flere ulike fronter for å gjøre sykling mer attraktivt. Det er problemet som vi ser i Gøteborg. Vi har den grunnleggende sykkelinfrastrukturen, men det er for lett å kjøre bil, og det er for lett å ta kollektivtransport for en reise på 500 meter. Og vi vil ikke at det skal være sånn, men det er for enkelt i dag.

Vi kan også se at fritidssykling virkelig har vokst under pandemien. Folk vil ikke bare sykle til jobben, de vil også sykle til stranden. Det er noe vi har lært, og som vi må jobbe med.

Hva kan vi gjøre for å forbedre koblingen mellom kollektivtrafikk og sykling?

– Kollektivtrafikk og sykling er egentlig en perfekt kombinasjon. De burde ikke være konkurrenter. For om du har bra sykkelinfrastruktur og bra kollektivtrafikk, så tilbyr man mennesker muligheten for å leve et bilfritt liv. Men da trenger man begge to. Deretter må man også gjøre det enkelt å kombinere dem, med for eksempel god sykkelparkering ved kollektivtrafikk-knutepunkter, men også muligheter for å ta med sykkel på kollektivtrafikken. Og generelt sørge for at det er enkelt å bytte mellom de ulike transportmidlene.

– Det som vi gjør i Bergen er at vi legger mye midler i utviklingen av bybanen, men at vi samtidig også satser på utviklingen av sykkelinfrastrukturen. Det mener vi er en smart satsning; at vi satser på både kollektivtrafikk og sykkel i samme prosjekt. Og at det blir en win-win for både kollektivtrafikk og sykling. I Bergen har man laget biltunneler i fjellene rundt byen i 50 år, men nå gjør vi det for kollektivtrafikk og sykling. Og vi tror at det kommer til at forandre forutsetningene.

– Vi så noen veldig positive tegn i krisepakkene i EU, at man både i anbefalingen fra EU-kommisjonen men også i flere av landenes nasjonale pakker gjorde denne koblingen mellom sykling og kollektivtransport. At man eksempelvis vil investere i trygg sykkelparkering ved togstasjoner for å gjøre det enklere med intermodale koblinger mellom sykling og kollektivtransport. Og det mener vi er viktig, for sykling og kollektivtransport er perfekte allierte.

– Jeg vil legge til noe som er et resultat av pandemien, i alle fall i Gøteborg, og det er en form for fleksibel prissetting for kollektivtransport. Vi kommer til at ha en ny billett for kollektivtrafikken som gjør det mulig for deg at sykle eller jobbe hjemmefra tre dager i uken, og bruke kollektivtrafikk to dager i uken. Tidligere hadde vi et system som låste deg til å bruke kollektivtrafikken, men nå blir det mer fleksibelt. Det er perfekt om man gjør det enkelt at kombinere de to!

Etter mange års fast sydentur til sol og varme sa det stopp. Ikke det at jeg misliker en kald øl i skyggen mens resten av familien slikker sol og bader, men jeg savnet så inderlig å kunne sette seg på sykkelen og trille rolig gjennom landskapet og suge inn inntrykk og en og annen flue. Ultimatumet lød omtrent som følger: – Hvis vi skal på sydentur neste år, skal jeg ha med jentene på én ukes sykkeltur. Du kan få være med hvis du vil!

Da ble vi altså fulltallige. To jenter på henholdsvis 14 og 17 år og vi to voksne godt over middagshøyden.

Psykologisk la jeg opp til en myk start. Ferdig arrangert tur langs øvre del av Donau, levert av Merlot Reiser. Seks dager, hvorav fire på sykkelsetet og snaut 20 mil med netto stigning cirka minus fire meter eller deromkring. Klokkertro på egne geografikunnskaper får ta skylden for idiotisk valg av flyplass i Tyskland på vei til startpunktet Donaueschingen. Men vi kom frem til hotellet der syklene med sykkelvesker ventet.

Jeg skal ikke kjede leserne med detaljer fra turen, men vi fulgte Donau stort sett hele tiden, fra den spede begynnelsen i Schwarzwald til storbyen Ulm. Veiene hadde enten asfaltdekke eller godt og jevnt grusdekke, og de få motbakkene var gjerne korte kneiker der veien krysset jernbanen. På nær sagt hver en liten bergknaus tronet det slott eller slottsruiner som bragte tankene tilbake til føydalherrenes dager.

Selv om vi ikke akkurat beveget oss i Tysklands tettest befolkede område, manglet det ikke hyggelige steder der vi kunne få en matbit eller noe å drikke. Og ved målgang etter dagens etappe ventet bagasjen på hotellet som Merlot hadde plukket ut for oss.

Hvis vi ante en nedovermunn hos én av deltagerne ved reisens begynnelse, forsvant den fort og ble etter hvert erstattet av en overbevisende oppovermunn.

Etter den spede begynnelsen i 2014 har vi etter hvert fått med oss Elben fra Wittenberg til Dresden i 2015, Vltava (Moldau) og Elben fra Praha til Dresden i 2016, Mosel og Rhinen fra Trier via Koblenz til Mainz i 2017, Neckar fra Donaueschingen til Heidelberg i 2018 og til slutt Main fra Bayreuth til Aschaffenburg i 2019. Dessverre satte korona en stopper for fjorårets tur langs Weser. Vi håpet i det lengste at verden skulle være på plass igjen i 2021. Håpet er videreført til 2022.

På disse turene har vi benyttet oss av reiseoperatørene Merlot og Oliven her hjemme, og der deres programmer ikke har kunnet hjelpe oss, har vi brukt Radweg Reisen. Alle operatørene har vært veldig fleksible når det gjelder etappelengder og tidspunkt.

For å kunne stå så fritt som mulig, har vi valgt «turer på egen hånd». Med de gode kartene og reisebeskrivelsene vi har fått tilsendt på forhånd, har ikke det vært noe problem. Fordelen med å reise på egen hånd er at vi kan ta pauser der det måtte falle oss inn, uten å måtte tenke på at vi kanskje forsinker resten av følget.

Hvorfor Tyskland? Det finnes jo så mange andre herlige reisemål.

Det var kanskje litt tilfeldig – eller kanskje ikke. Eldstejenta hadde valgt tysk som andre fremmedspråk på videregående, så her fikk hun kanskje mulighet for å praktisere litt midt på sommeren. Etter det var det ikke lenger tilfeldig. Vi fant at alt var lagt så godt til rette for oss feriesyklister, alt fra kart og sykkelveier til hoteller og serveringssteder. Og så møtte vi så mange hyggelige mennesker, både med og uten sykkel. Vi fikk gode tips om mulige sykkelruter, noen som kunne anbefales og andre som ikke var å anbefale.

Er en sykkelferie noe for tenåringer med fossile foreldre, vil man kanskje spørre seg. Det beste svaret på det spørsmålet hadde nok vår yngste datter. Hvis hun måtte velge mellom en tur til Rhodos og en ukes sykkeltur i Tyskland – eller kanskje et annet land – ville hun velge sykkelturen!

Og hos oss er hun med nedovermunnen i 2014 den største pådriveren!
Hilsen Morten Hoff - en som er mer enn gjennomsnittlig glad i rolige sykkelturer

– Mitt jakt-og sankeinstinkt stopper ved bærplukking innrømmer NRK-journalisten Ragnhild Moe Holø fra Lillehammer. På hobbybasis har hun fra 2015 driftet instagramkontoen utepaaturmedprimus. I skreppa eller sykkelveska tar hun mer enn gjerne med mat som har ligget bakerst i kjøleskapet, nederst i fruktfatet eller i bunnen av fryseboksen.

Holø innrømmer at det i starten ikke var maten, men høye fjelltopper som lokket henne ut.

I løpet av et liv kan turinstinktet nemlig stadig skifte karakter. Slik har det også vært for Ragnhild. Som barn og ungdom fulgte hun foreldrene på vandringer og ski. Som 19-20- åring var hun på folkehøyskole på Vestlandet og fikk sansen for toppturer og tur med telt. I dag, som mor til to på 5 og 10 og et bonusbarn på 14, må turen tilpasses flere behov.

Holø sier det slik: – Som foreldre må vi legge terskelen helt ned. Hun gjentar: – Helt ned!

Barn på sykkeltur er et godt triks her, mener Ragnhild Moen Holø. – Sykkel er bra for rastløse foreldre. Med en sykkel kan du utvide turomkretsen i nærområdet. Har du i tillegg en sykkelvogn, kan du stappe vogna full med all verdens turstæsj og glem ikke primusen!

Ifølge Ragnhild er primusen praktisk, mens bål er kos. De to kildene har ulik funksjon, mener hun, ikke sjeldent fyrer hun opp begge deler. – Med primus har jeg mer kontroll over matlagingen og ser til at maten ikke svir seg, rundt bålet får vi varme og meditasjon.

Har du en visjon om å bruke mer tid ute, mener Holø at både turmålet og provianten må være lett tilgjengelige. På kontoen sin viser hun til flere tips. En blings stappet med sennep i selskap med en ellers tørr osteskorpe. Krøllete eplebåter som surres i panna med smør og kanel eller vafler laget på basis av rester av havregrøt blandet med litt mel og et egg. En annen favoritt er bananlapper.

–Turkamerater er et ekstremt takknemlige gjester, slår Holø fast. – Maten trenger ikke være så fin og flott, folk blir som regel fornøyde bare de får noe varmt å spise.

Ikke bare smaker maten bedre i friluft, Ragnhild har også gjort en annen oppdagelse. Når matlagingen legges på bakkenivå, blir det mer naturlig at flere deltar.

– Inne på kjøkkenet står vi voksne ellers ofte med ryggen til, men ute samles vi gjerne rundt primusen eller bålet.

Hun glemmer ikke farene ved at de minste kanskje kan brenne seg litt, men mener at også dette er en del av læringen.

Fortsatt er hun opptatt av varder og fortsatt samler hun på 2000-meter topper, men det verste hun vet er turer som legges opp etter de voksnes premisser. For et par år siden skrev hun en artikkel om emnet for NRK. I teksten stiller hun spørsmål ved hele opplegget. For hvilken type tur er det barna egentlig får mest ut av? – Ikke nødvendigvis Norges høyeste fjell. Med barn i meisen eller på sykkelsetet må en sette seg andre mål, mener Ragnhild Moen Holø. –Hvorfor ikke spise opp restene og la god turmat bli dagens høydepunkt.

PÅ JAKT I FRYSEBOKSEN: Restemat og kuttede grønnsaker finner du kanskje nederst i kjøleskapet eller nederst i fryseboksen. Dette er supre ingredienser for grønnsakssuppe på tur.

Er pålegget litt trist og matlysten laber? Fatt mot, pakk sekken, gå ut og rigg deg til med primus.

Slik gjør du:
Grønnsakene finner du kanskje i bunnen av kjøleskapet eller fryseboksen. Kutt alt og fres sammen med en solid dose meierismør. La det koke en stund, sammen med krydderet. Så heller du oppi det våte, og lar suppa putre under lokk på lav varme. Bruk gjerne sansene framfor det å ta tida. Smak deg fram til suppa er klar.

BANANSUKSESS: Banan i vaffelrøra gjør susen!

Bananvafler med friske bær og melisdryss

• 2 stk. godt modne bananer
• 2 dl grovt mel, 2 dl fint mel, 1 dl mandelmel (gir ekstra god smak, men kan byttes ut med annet mel etter eget ønske)
• 1 dl rømme eller yoghurt naturell
• 4 stk. egg
• 3-4 dl melk (sjekk undervegs, røra skal bli ganske tjukk)
• 1 ts kanel
• 1 ts bakepulver
• 1/2 ts salt

Slik gjør du:
Kjør alt sammen med stavmikser, og ha over på en tett flaske. Fyr opp primusen og forvarm vaffeljernet med litt smør. Husk å snu det slik at det blir smør på begge sidene. Ha i røre og stek til vaffelen er gyllen på begge sider. Topp med ønskede bær, vi brukte bringebær, blåbær og rips. Dryss gjerne mye melis på!

I boka møter vi Leif Jalcobssøn. Han er yngstemann i en søkendeflokk på fire og bor sammen med sin mor, mormor og sine tre søstre som eneste hane i flokken da Leifs far er en sjø-ens mann og borte store deler av året. Vi følger Leif og hans familie i de vanskelige årene 1939-1942, inntil Leif rømmer etter en sabotasjehandling i Trondheim, bare 19 grammel.

Under en flukt til Sverige fryser Leif i hjel, og blir der-med kategorisert som en «ukjent flyktning omkommet i fjellet» i 1942.

Forfatter Tove Nilsen gjen-skaper og forteller en historie, der utfallet er kjent. Det betyr at leseren i starten av boken, som fortelles i nåtid, får presentert slutten. Dette literærer grepet er smart og gjør historien sterkere.

Leif er født med en lidenskap for sykler. Når han setter seg på setet, opplever han en frihet som ståri positiv kontrast til krigens frihetsbe-røvelse og tunge rammer. Det er også lidenska-pen til sykling som tvinger ham til å lære å lese. Han bare må forstå alt som ståri en sykkelan-nonsene. Dessuten ønsker han å tilegne seg kunnskapen om sykkelens historie fra løpemas-kiner, veltepetere og beinristene til frihetsmaskiner. Videre er det Leifs største drøm å få jobb på «Glade hjul», byens største syk-kelverksted.

Dette er ikke en bok om en krig, det er en bok om en helt van-lig 19-åring som levde i en helt uvirkelig tid. Den handler om en nysgjerrig og livsglad gutt som opplever samhold, kjærlighet, den første forelskelse og vennskap, men også savn, frus-trasjon og sinne.

Ifølge Nilsen er dette en bok hun har for-søkt å skrive mange ganger. Alle som leser historien vil takke forfatteren for at hun deler denne sterke, rørende og interessante historien med oss lesere. Ispedd en stor porsjon sykkel-historie, er dette en bok for alle sykkelinteresserte.

Sykkelen vi har valgt til denne testen er en Gary Fisher 2004 modell. Sykkelen har vært med på mye og har høy affeksjonsverdi for eieren, og er i tillegg svært god i bruk og passer eierens fysikk. Da sykkelen ble kjøpt i Harstad i 2004, kostet den 8 923 kr. Etter dagens pengeverdi tilsvarer dette 12 781 kr. En sammenlignbar sykkel i dagens marked fra samme produsent, er Trek Dual Sport 3 Equipped til en litt lavere pris, 10 499 kr. Den har dessuten oppgraderinger som hydrauliske skivebremser og dynamolys.

Vår sykkel Gary Fisher 2004 modell hadde flere feil og skavanker enn først antatt. Ved første analyse var det nødvendig å bytte fire elementer. Under arbeidet økte antallet til syv ting som måtte byttes og repareres: Nytt drivverk, vaiere og bremseklosser fører til at bremsing og giring kan oppleves som om sykkelen er ny. Den nye gaffelen får tilbake sykkelens kjøreegenskaper, og nye skjermer, bagasjebrett og sete gjør sykkelen praktisk og god å sykle på. Sykkelen blir med andre ord teknisk veldig god, men visuelt framstår den fortsatt som en bruktsykkel med noen år på baken.

Skulle sykkelen byttes inn med en ny av samme kvalitet ville dette være en investering tilsvarende 10 500, - kr.

Vår reparasjon, inklusive deler og arbeid kostet 6 500 kr. Med et mellomlegg på 4 000 kr. ville vi altså kunne kjøpe oss en splitter ny sykkel.

Eieren av Gary Fisher 2004 valgte likevel en reparasjon og eieren av sykkelen, vår redaksjonsleder Marte Østmoe, sier det slik:

Jeg har mange fine minner knyttet til min Gary Fisher. Gjennom tiden har jeg prøvd mange andre sykler, men denne rammen passer perfekt til min kropp og jeg får ingen vondter selv under lengre sykkelturer.

Noen skader og feil kan bli kostbare å fikse. Før du går i gang med å kjøpe deler eller leverer sykkelen inn til reparasjon, er det viktig å gjennomføre en grundig sjekk. Det er fryktelig kjedelig å koste på en dyr reparasjon for så å oppleve at noe annet på sykkelen like etterpå går i stykker.

18 LANGE: Etter en skikkelig overhaling, kan sykkelen kanskje fungere i 18 nye år?

Gåen dempegaffel. Er sykkelen utstyrt med dempegaffel, sjekk om den er intakt og fungerer som den skal. Gaffelen på sykkelen i denne artikkelen hadde sunket helt ned og «rustet» fast i laveste posisjon. Selv med rustløser og makt løsnet den ikke, og måtte erstattes. En dempegaffel helt i bunn på en annen sykkel kan være en superenkel fiks. Dette gjelder på dempegaffel med luft der lufta har gått ut med tiden. Da kan man bare pumper luft i gaffelen så retter den seg ut og er klar til bruk. Litt smøring av gaffelbeina kan gi en jevnere og mykere bevegelse.

Fastkorrodert setepinne. Dette er det aller første du bør sjekke på en sykkel med stålramme: Kan setehøyden justeres når du løsner seteklemma? En stålramme med setepinne i aluminium som ikke har blitt smurt, vil over tid korrodere, eller ruste helt fast. Dette kan sitte så godt fast at det er umulig å få løs pinnen. Selv et velutstyrt verksted kan ende med å bruke enormt med tid og krefter på å skjære eller borre ut pinnen.

Ødelagte hjul. Hjul har en viss levetid, og har sykkelen felgbremser kan disse slite ut felgsiden over tid. På samme tid kan lageret i navet ha blitt utslitt, og eiken niplene begynner å ryke hvis man strammer eikene. Da lønner det seg ikke å reparere hjulene og man må kjøpe nye.

Sprekk eller skade i ramme. En knekk fra en kollisjon eller en sprekk i ramma er fatalt for framtiden til enhver sykkel. Så sant du ikke finner en som kan sveise stål, aluminium eller reparerer karbon og skape nytt liv i ramma, er sykkelens dager talte. Se etter sprekker i ramma rundt kranken, ved innfestingen til bakhjulet eller oppe ved styrerøret. Dette er de typiske stedene de kan oppstå.

I søken etter stisykler til døtrene sine har Truls Johnsen funnet ut hvordan man kan tilpasse og oppdatere eldre sykler framfor å måtte bruke mye penger på å kjøpe nye kostbare sykler. Deler samlet over tid med sykkelmekking, leting etter brukte deler på nett og i diskusjons grupper på Facebook, danner brikkene i et puslespill for å bygge en fin stisykkel.

Løsningen på en eldre sykkel er å gå en størrelse over det som er normalt for den aktuelle syklisten. Så setter man på en kortere styrestem for å få avstanden mellom setet og styret riktig. Deretter må det undersøkes om større hjul kan få plass. På en sykkel med 26-hjul er det på noen sykler plass til 27,5. Har sykkelen Foxgaffel er det stort sett plass til å gå opp i størrelse. Rockshox gafler har ikke plass. En stisykkel bør ha litt volum i dekkene, så sykkelen bør ha plass til minst 2,3'' dekk, om det skal være et poeng å bytte.

Moderne stisykler har slakere styrevinkel for at forhjulet skal være lengre fram og gi bedre egenskaper i nedoverbakker. Dette kan man få til på en eldre sykkel ved å montere adaptere til styrelageret som vinkler gaffelen ut nede, i tillegg til å sette på en litt lengre gaffel. En lengre gaffel vinkler også setet lengre bakover, noe man egentlig vil unngå og kompenserer derfor dette med å justere setet framover på setepinnen. Demper og gaffel på disse syklene må ha luftfjær for å kunne justeres etter den lavere vekten til en mindre person enn det sykkelstørrelsen er beregnet for.

Med moderne girløsninger kan man ta bort krankgiret og bytte ut kranktannhjulene med bare et drev. Bak setter man på en kassett med stor utveksling og beholder dermed det gamle spennet i girene, men med færre komponenter. Den venstre girspaken har Truls modifisert, slik at den nå styrer en moderne heve- og senkepinne som er montert på sykkelen.

For å gjøre alle disse tilpassingene som Truls har gjort kreves det en del kunnskap og mekkeferdigheter. Spesielt viktig er det å kjenne til alle dimensjoner og standarder på ramme og deler som skal passe, når man bytter om på deler og utstyr på en eldre sykkel. For å holde prisen nede må man benytte brukte deler, og man må kanskje ta service på en dempegaffel, nav eller setepinne, rette et hjul eller lufte en skivebrems.

– Kanskje hadde jeg blitt lat og dovna litt bort? Tore Holden sitter i sin egen villa i Sandefjord. Å tenke seg et liv uten elektrisk sykkel, er nesten umulig. Store deler av livet hans hadde så langt bestått av trening, futt og fart. Men en dag i 2014 var det som om han bare forsvant. Noen timer etter våknet han opp på sykehuset i Tønsberg. Her fikk han vite at han hadde hatt et hjerneslag, men også at han hadde hatt flaks. Griseflaks!

– Jeg fikk et halvt år der jeg ikke kunne trene, forteller Tore. Han legger til at slaget ikke har hatt negative utslag for balansen, verre er det med puls og pust. – Det er medisinene som har den virkningen, forteller Tore, som har fått vite av legene at dette må han bare lære seg å leve med. Tore beskriver seg selv som en aktiv mann og ved siden av yrket som filmprodusent ved Allegro og programleder i TV, har han vært ivrig hockyspiller.

Ikke bare har han spilt selv, som 20 åring meldte han og kompisen Hans Ivar Rønning, seg på et dommerkurs. Raskt klatret de i gradene. Tore smiler:

– Vi fikk reise verden rundt og bare i Norge dømte vi mellom 200 og 300 eliteseriekamper.

Med andre ord var Tores treningsmentalitet allerede godt etablert da han fikk slag.

Han legger også til at kona Anne-Berit er svært så sprek. Klart han vil holde følge med henne!

Men hvordan kunne han få fart på sakene når pulsen ikke ville opp?

– Det hele begynte med at noen venner av oss skaffet seg hytte i Sverige, forteller Tore.

– Ikke bare ville Anne-Berit besøke dem der, hun ville også at vi skulle sykle dit! Dette var i 2018 Tore så ikke på utfordringen som umulig, men fikk en idé. Hva med å skaffe seg en elsykkel og på den måten unngå at hun syklet fra ham?

En kamerat av ekteparet, Petter Blaasvær drev på den tiden med import av elsykler. Tore reiste til Petter. Om han kunne få låne en slik tohjuling?

Petter responderte resolutt og lot Tore prøve. Butikken lå like ved en bakke, og uten problemer kom Tore seg både ned og opp. Det var jo bare å gire! Tore beskriver opplevelsen som et eneste stort eventyr!

Av helt andre årsaker ble turen til Sverige avblåst, men aldri så galt at det ikke er godt for noe. Sykkelen ble ikke bare lånt, men kjøpt.

– Jeg har aldri tenkt på at det var flaut å ty til el, sier Tore, men må tenke seg om. – Men jo, jeg var jo den første i vennegjengen som skaffet meg en slik. Det var vel kanskje en liten nedtur, men i dag er det ikke en eneste en av dem som ikke har sykkel med batteri.

Anne-Berit har også rundet 70 år, og nå har også hun fått en slik.

– Man kan jo sykle vanlig også da, legger Tore til og vet at kona nok bare bruker 25 % strøm og resten muskler.

Etter god service og pleie blir elsyklene stående i garasjen fra november til mars, i mellomtiden er det lange gåturer som gjelder. Men til sommeren igjen, da skal det på nytt bli fart på sakene. Drømmen om å sykle til Sverige er ikke lagt død, de skal også besøke en av døtrene som har hytte på Langebåt like ved Drøbak. Ja og da selvsagt sykle de 124 kilometerne dit. I tillegg er det lagt opp til en tur i terrenget.

Tore sjekker med mobilen. Der står ruta for neste sommer. Mjølkeveien i Valdres!

– Joda, innrømmer Tore Holden, – Det å si at en elsykkel har reddet livet mitt, det er jo kanskje å snakke med svære ord, men jeg mener det virkelig!

– Det er minst tre ting du må ta hensyn til når du skal trimme hunden på sykkeltur. Dette sier Kjetil V. Johansen, som er medierådgiver og politisk rådgiver i Norsk Kennelklubb. Tre viktige ting å tenke på:
1. Hundens størrelse
2. Hundens alder
3. Lengde på tur

1. Må hunden ha en viss størrelse for å kunne festes til en hundetrimmer? Mange har jo nå veldig små hunder. Funker det?
Nesten uansett størrelse kan hunden kobles til en sykkel. Man kan naturligvis ikke sykle på samme måte med en stor og en liten hund, da de har ulike fysiske forutsetninger, men både små og store hunder kan fint sykles med. Det viktigste er at hunden er tilstrekkelig utvokst til å kunne gjøre jobben på en skikkelig måte.

Det aller beste for hunden er faktisk å løpe foran sykkelen fordi det gir jevnere belastning for hunden. Dette er en treningssak. Et feste, som for eksempel, en springer vil holde hunden på siden av sykkelen, noe som gir god sikkerhet i trafikken. Ulempen er at den kan føre til at hunden trekker skjevt. Øvelse gjør mester, også når det kommer til å sykle med hund. Et tips er å begynne litt forsiktig, gjerne med korte turer i lite trafikkerte områder. Nesten uansett størrelse kan hunden kobles til en sykkel.

2. Hunden må være 15 måneder eller eldre – men hvordan vurderer man hvor sprek den er? Kan den bli for gammel?
Hvor gammel en hund må være før den kan være med på sykkeltur er individuelt, og vil variere fra rase til rase. Er du usikker - ta kontakt med veterinæren din. Større raser trenger som regel litt lengre tid på å vokse seg helt ferdig enn mindre raser. En generell anbefaling er å vente til hunden er 12-15 måneder gammel, men man bør ikke ta noen unødvendige sjanser.

En eldre hund kan fint være med på tur. Ofte handler det rett og slett om å tilpasse fart og distanse. Blir hunden tydelig sliten på en sykkeltur, kan du ta en pause, og vurdere en roligere tur neste gang. Det viktigste er å ta hensyn til den hunden du har, og formen den er i. Ikke alle har en hund som egner seg til timelange løpeturer i høyt tempo. Husk at sykkelturen skal oppleves morsom for både deg og hunden.

Som eier må man alltid vurdere om det er en god idé å ha med hunden på sykkeltur. Vurderingen må man ta før hver enkelt tur. Er det for eksempel en veldig varm sommerdag, bør man kanskje vente til kvelden, eller la hunden få slippe å være med akkurat denne dagen. Det samme gjelder om hunden har vondt noe sted eller ikke er helt i form. Utstyr til hunden er viktig. Særlig viktig er det å sørge for at hunden bruker en godt tilpasset sele, som gir hunden de beste forutsetninger for å gjøre en god og belastningsfri jobb.

3. Det er helt sikkert syklister som ønsker seg hund og vil ha en rase som egner seg godt til å sykle med. Hvilke raser vil du anbefale?
Det viktigste når man skal velge seg hund er å finne en rase som passer til en selv og det livet man har. Å sykle med hund vil være én del av livet, men det er viktig at dette ikke blir det eneste kriteriet. De aller fleste hunder kan bli med på en sykkeltur, men hvor ofte, hvor langt og hvor harde turene kan være, vil variere fra rase til rase. En litt større aktiv rase, vil naturligvis kunne være med på lenger og hardere turer enn en liten rase, som ikke er så aktiv. Et godt tips er å snakke med raseklubbene til de rasene man vurderer. De kan fortelle alt om hvilke egenskaper rasen har, og dele erfaringer om for eksempel hvordan rasene er å ha med på sykkeltur.

Villmarksruta lyver ikke. Dette er i stor grad en tur gjennom et stille skoghav og tynt befolkede områder. Om du ønsker å oppleve rolige, lange strekninger, i praksis uten biltrafikk, er Villmarksruta, særlig den nordlige delen, virkelig noe for deg. Området er også hjem for noen av våre mest eksotiske villdyr. Her bor både ulv og bjørn. Veien går gjennom flere småsteder, men det er likevel lurt å planlegge godt. Det kan være langt mellom servicetilbud. Til gjengjeld får du en herlig frihetsfølelse. Tenk å kunne sykle i timevis på grusveier uten å høre annet enn vinden som suser!

Lenger sør preges løypa av kulturlandskap, små tettsteder og sykling langs Haldenkanalen.

Hele turen tar cirka 8 dager, men det er fullt mulig å gjøre den kortere eller lengre.

SKITT FIKSE: Kast snøre og ta en natt på Abborbua i Finnskogen.

På veien passerer du også mange fine badevann som egner seg for oppfriskende dukkerter, så husk badetøy! Få også med deg lokalhistoriske steder som Lebiko finnetorp i Austmarka og Norsk Skogfinsk Museum på Svullrya. Her får du et unikt innblikk i Finnskogens historie. Ved Halsjøen finner du eksempelvis fløterkoier som stammer fra den tiden man fløtet tømmer i vassdraget. De som var avholds, bodde i Spritfritt, mens de som likte å ta seg en dram, bodde på koia Fyllerud på andre siden av elva. Kultur og attraksjoner oppleves som viktig for oss syklister, men også praktisk informasjon som servicetilbud og kvalitet på vei og sti står høyt på listen. For å kunne gi best mulig informasjon om dette jobber SLF systematisk med kartlegging av de nasjonale sykkelrutene i Norge. Denne nesten 40 mil lange Villmarksruta er klassifisert gjennom Syklistenes Landsforenings stjernesystem (se innfelt side 44).

Villmarksruta er ulik alle andre nasjonale ruter vi har i Norge. Antakeligvis finnes det ikke maken i hele Europa. Selv om ruta er lang og innimellom både krevende og kupert, kan turen passe for alle «opplevelses- og eventyrsyklister », og mennesker som er glad i natur og stillhet. Den uberørte naturen og den nesten fraværende biltrafikken i den nordlige halvdelen av ruta er kanskje hovedattraksjonen. Ruta, og området, må sies å være lite kjent, og på sin måte eksotisk og uoppdaget av et stort publikum. I en tid hvor reise- og ferievaner har endret seg til et mye større fokus på innenlandsreiser og nære opplevelser, bør dette være midt i blinken for mange som er litt vant til å sykle.

PARKERT FOR GODT: Noen sykler gjør seg best som skilt.

Selv om det tidvis er langt mellom organisert overnatting så finnes det absolutt muligheter langs ruta. Hva med å kombinere komfortabel overnatting innendørs i seng og utendørs i telt eller gapahuk? Eller hva med ubetjente DNThytter, koier og buer fra Statskog eller trelavvo? Eller rett og slett overnatte under åpen himmel, kanskje i hengekøye? SLF har samlet noen tips til inspirasjon:

• Med start fra Trysil er det en passe dagsetappe til Sjøenden camping som ligger fint til ved Osensjøen. Her er det både hytter og teltplass.
• Gravberget gård, som ligger en liten avstikker fra hovedruta, tilbyr god mat og idylliske omgivelser og er også godkjent som Sykkelvennlig Vertskap.
• I nærheten ligger også Halsjøen, og der er det flere muligheter for å leie hytter fra Statskog. Et spesielt sted er Kompasset som ligger på en liten halvøy ute i vannet. Dette er en trelavvo som er åpen for alle. Den ble i sin tid bygget av skiløperen Vladimir Smirnoff for å ta med ungdom ut i naturen.
• På Svullrua ligger Finnskogen kro og motell som tilbyr både overnatting, camping og mat.
• Lebiko-hytta er et gammelt finnetorp som ligger idyllisk til like ved grensen til Sverige. Den er nå en ubetjent DNT-hytte hvor du må ha med nøkkel og forhåndsbestille overnatting.
• Hotell Magnor bad ligger midt i Magnor sentrum. Et annet alternativ kan være telting ved den nye Vestre Forest Camp, et friluftsområde knyttet til Vestre møbelfabrikk som er under bygging.
• Rømskog Spa og hotell blir en liten avstikker fra ruta, for de som syns det er i orden.
• Tangen camping, Setskog
• Solstrand Bruk, sør for Ørje er et hotell som ligger med utsikt til Haldenvassdraget
• Kirkeng camping, Aremark har også hytter og leilighet
• Fredriksten Hotell, Halden med overnatting i historiske omgivelser på festningen

Vi anbefaler å ta kontakt med overnattingsstedene i forkant for å sikre seg at det er tilgjengelige rom. Noen av stedene er sesongbasert.

Artikkelforfatteren jobber med rutekartlegging og sykkelturisme i SLF og har vært foreningens representant i dette Interreg-prosjektet.

SOLA SKINNER OG LIVET SMILER: Hva er vel som hele dager på pedalene, sola i ryggen og ferien i front?

GÅ 9-PÅ: Skiltene du følger er burgunderrøde og er merket med tallet 9.

– Når jeg ringer til folk sier jeg «Hei, det er Anders fra Sykkologen», og så går det noen ganger noen sekunder og så retter jeg på meg selv og spesifiserer: – «Sykkologen sykkelverksted vær så god!».

Kona hans er psykolog, selv reparerer han sykler. Sammen utgjør de Sykkologen.

Veien til å drive eget sykkelverksted begynte allerede da Mathisen var tenåring. Under den såkalte «prio-uka» skulle elevene jobbe en uke på en bedrift. 15 år gamle Anders begynte å jobbe på Skandinavisk Høyfjellsutstyr i Lillehammer. Da uka var omme ble Anders tilbudt en jobb som ekstrahjelp.

Kjente sykkelmerker var butikkens varemerke, men etter en stund bestemte de seg for å satse mer på friluftsliv. Resultatet var at sykkelverkstedet ble nedlagt.

– Jeg endte opp med veldig mye av verktøyet, forteller Mathisen.

Å slutte å sykle og slutte å mekke kom ikke på tale for Anders. Han var ivrig terrengsyklist, i tillegg hjalp han gjerne venner og kjente med å skru og fikse deres sykler.

Kanskje det var akkurat slik karriereveien, helt av seg selv, staket seg ut for unge Mathisen?

Etter hvert jobbet han hos litt forskjellige sykkelverksteder, før han til slutt dro han til Sverige for å studere.

Tilbake i Norge begynte Mathisen å jobbe med sykler hos Oslo Sportslager. Det er 17 år siden nå, og siden har han jobbet fulltid som sykkelmekaniker. Da han flyttet tilbake til Lillehammer for fire år siden, startet han med å jobbe i en sportsbutikk som satset på sykkel om sommeren og ski om vinteren. Men for Mathisen var dette ikke nok.

– Jeg hadde lyst til å fokusere enda mer på sykkelreparasjon og dyrke det spesielt.

«Fingrene klør etter mekk og prepp», står det å lese på Sykkologens Facebooksider. Dette er også tydelig når man snakker med Anders Mathisen. Fingrene har også nok å ta tak i.

– I sesongen er det fullt hele tiden, og vel så det. Fra påske til oktober er jeg fullbooket, jeg prøver å holde det nede på to ukers ventetid.

Sykkologen har merket noe økt etterspørsel etter tjenestene sine denne vinteren. Han tror dessverre ikke at et er blitt mer sykkelaktivitet i byen, men etterhvert som navnet hans blir mer kjent øker etterspørselen. På et punkt ser Mathisen en tydelig positiv trend:

– Det er en klisje, men elsykkelen har gjort veldig mye for sykling, spesielt i Lillehammer, som er en by i en bakke. Når terskelen blir så lav for sykling, så har det gjort underverker for hverdagssyklisten.

Elsykler er ofte noe mer kompliserte å fikse, og kvaliteten på sykkelreparasjon er noe Mathisen er veldig opptatt av. I dag er det for mye «bike shop bingo», mener han, hvor man som kunde i for liten grad vet hvor god service man kommer til å få før man leverer sykkelen inn til en mekaniker.

– Pr. nå er det ingen formell utdanning som sykkelmekaniker. Du kan få litt kursing enkelte steder, men ofte er verkstedene bygget på mekanikernes egen erfaring og sykkelmekaniker er et yrke man har som ung, fram til man finner ut at man skal gjøre noe annet. Da bygges det ikke opp erfaring over tid.

Mathisen forteller om at det tidligere fantes en videregående utdannelse som sykkelmekaniker. Og i USA og Canada har det blitt startet opp organisasjoner som Professional Bicycle Mechanics Association som jobber for høyere kvalitet i bransjen. De holder seminarer, samler aktører i bransjen, og har sin egen sertifiseringsordning for mekanikere.

– Vi skulle hatt en halvårlig eller årlig konferanse med kursing, så vi hele tiden kunne fått påfyll, sier Mathisen, og fortsetter:

–Nå er det opp til den enkeltes interesse hvor mye kunnskap man søker.

Han understreker at han ikke sier dette for å kritisere noen, men at han ønsker en profesjonalisering av bransjen og større trygghet for kundene. Så hva får du ut av noen «sykkologtimer »?

På gavekortet fra Sykkologen står svaret svart på hvitt:

«Når du forlater Sykkologen skal du igjen være godt skrudd sammen for veien videre».

–Vi har tro på at vi kan få til mye her i Moss. Det vil ikke komme av seg selv, hverken engasjementet eller resultatene. Dette sier en motivert og realistisk styreleder, Morten Kerr. Han fortsetter slik:

– Det skjer mye positivt fra kommunen sin side på sykkelfronten, og lokallaget sikter mot å være en konstruktiv høringspartner og forslagsstiller.

For lederen av det nye lokallaget har sykkelen vært en følgesvenn hele livet. Her ligger også forklaringen på hvorfor han ivrer med å skape et samfunn der sykkel blir det foretrukne transportmiddelet.

– I tenårene hadde jeg ikke tilgang til bil. Da ble det mye sykling. Jeg bodde ved Bærum sykehus og tok pianotimer i hovedstaden en gang i uken. Da var det sykkelen som gjaldt. Etter hvert ble turen en konkurranse med meg selv. Tiden ble mer og mer presset ned. På det raskeste var den nede på noen og tjue minutter, og jeg ankom pianotimene svett og frådende. Jeg skjønner ikke hvordan lærerinnen orket dette, men jeg lærte mye.

–Både piano og sykkel har jeg hatt mye glede av Det er to ting som krever rytme i utførelsen, på hver sin måte, sier Morten Kerr. I gymnastiden var sykkelen selve nøkkelen til frihet. Med den kom Morten seg til sommerhytta på Jeløyen. Som arkitektstudent i Trondheim ble den sosiale tiden brukt til trim, tur og frihetsaspektet. – Vår faglærer brukte sykkelturer som et sosialt lim i klassen, forteller Kerr. – Hver 1. mai ble markert: Obligatorisk togmarsj ble etterfulgt av sykkeltur rundt Bynesset og mat og prat hos faglæreren. Klimaks var en klassetur på sykkel gjennom Romania i 1981. Denne turen åpnet, på flere plan, en helt ny verden.

Når det kommer til verdien av det nye lokallaget, forklarer Kerr det slik: – Det er helt nødvendig å være en gruppe som trekker lasset sammen. Det er stor styrke, men også glede, i det å få til noe sammen, både for ungdommen og oss eldre. Den laginnsatsen for sykkelsaken må vi få frem i Mossingene og Vålerværingene. Laget har vært virksomt i kun få måneder, men har allerede sendt svar på høring, publisert leserinnlegg og vært intervjuet av lokalavisen om sykkelveier. – Nå gjelder det å omsette dette startengasjementet til aktive grupper i lokallaget, sier Kerr.

– Vi er så heldige å ha med folk som kjenner sykkelmiljøet i Moss CK (sykkelklubben, red. anm) godt, og vi har en plan for å kunne trekke veksler på dem.

–Da jeg flyttet hit til kommunen i fjor, var jeg oppriktig interessert i hvordan det lå an med sykkelbruken og tilretteleggingen. Jeg ser det er mye god vilje i kommunens administrasjon og jeg tror de vil ha godt av SLF som en høringsinstans i planarbeidet generelt og sykkelsaker spesielt. Nå venter vi på utfallet av våre innspill til en viktig høring i et populært sykkelområde, nemlig Larkollen. – Det hjelper å komme i avisa, leserinnlegg er en god måte å starte dialog på, skyter Karr inn.

–I den daglige syklingen erfarer jeg at området vårt ikke alltid er like sykkelvennlig. Gode tiltak kan lett forsvinne i mengden av alle mulige veivalg vi syklister faktisk har. I et område med mildt klima, lite snø og sykkelvennlig topografi, kunne man tro at de gode sykkelvalgene var lette, enten man skal på handletur eller til og fra jobb, men dessverre er det ikke slik. Handleområder er spredd og inviterer til bilisme. Med slik arealplanlegging skal det mye til for at Moss blir en sykkelby. Men naturen i området frister til tursykling og flotte opplevelser. -Dette må vi kunne videreutvikle og markedsføre uten de helt store plangrep, eksempelvis til vakre Jeløya.

Morten Kerr ivrer også for skilting av lokale og regionale sykkelruter, for eksempel Nasjonal sykkelrute 1 og 7, i området.

– God skilting av sykkelruter er bra både for kjentfolk og nye syklister. Samtidig blir mange av de som ikke sykler, klar over at det akkurat her finnes en anbefalt og etablert sykkelrute.