E den kom fra Etiopia til Norge for fire år siden. Hun er på sin tredje sykkelkurssamling for kvinner med minoritetsbakgrunn når Syklistene møter henne. Det er kaldt og is på bakken, men Eden og fire andre kvinner har stilt opp i skolegården til Oslo Voksenopplæring Rosenhof for å lære å sykle. Kursholder er Heidi Tovdal.

Eden pleide å være redd for å sykle, men nå føler hun seg tryggere, selv på den glatte isen.

– Det er gøy å sykle. Det er bra for kroppen og godt for miljøet, sier hun.

Det er foreløpig siste sykkelkurs, og Eden gleder seg til å fortsette å øve etter påske, når det er mildere og Heidi starter opp igjen med kursene. Det er viktig for henne å lære å sykle, slik at hun kan bli med familien sin på tur.

Sykkelkurset for kvinner med minoritetsbakgrunn er et gratis lavterskeltilbud som passer både for de som aldri har syklet før, og for de som vil friske opp kunnskapene sine. Kursene arrangeres av Syklistenes Landsforening (SLF) og i fjor høst ble det også holdt kurs to ganger i uka, i Kampen park i Oslo. Deltakerne rekrutteres i stor grad ved annonsering på Facebook. Gjennom et samarbeid med Oslo Bysykkel får kursdeltakerne låne sykkel gratis, og prosjektleder og kursholder Heidi stiller med hjelmer, müslibarer, knekkebrød, sitteunderlag og godt humør.

– Heidi er veldig hjelpsom og tålmodig, forteller Eden.

En av de andre deltakerne, Fardowsa Abdi (41), lærte å sykle da hun selv var barn, men hadde glemt hvordan det gjøres. Hun er på kurset for andre gang og har aldri syklet i snø før.

– Hjertet mitt dunket! Men jeg lærte fort, og så ble det helt greit.

Hun understreker at sykling er en viktig familieaktivitet, som hun gjerne vil gjøre sammen med barna sine. Når hele familien er på sykkeltur, har hun pleid å løpe etter barna, men nå vurderer hun sterkt å kjøpe sin egen sykkel.

– Da blir det barna som må vente på meg! ler hun.

Også Asho Fakhi (33) fra Somalia har deltatt på sykkelkurset. Hun har bodd i Norge i åtte år og elsker å drive med skuespill og drømmer om å jobbe som fotomodell. Denne dagen har hun dessuten syklet alene for første gang i sitt liv. Hun oppsummerer opplevelsen som «bra, veldig gøy, men glatt».

– Etter hvert skal jeg bli flink! sier hun mens hun smiler stort og forteller at hun allerede planlegger å komme tilbake på kurs.

I en video på på SLFs Facebook-side kan du høre Marlena Sofrone med stor begeistring fortelle om sine opplevelser med kursopplegget. Hun har vært blant de mest trofaste kursdeltakerne.

Marlena vokste opp i Romania, og fra hun var syv år ønsket hun seg sykkel, men fikk det ikke fordi det var for dyrt og fordi det ikke var vanlig for jenter å sykle.

– Det har ikke vært noe jeg har ønsket meg mer, ved siden av å kjøre bil, enn å kunne sykle, sier 40-åringen.

– I Romania er det mange tettbygde områder med mye biltrafikk, så det er ikke lett å lære å sykle i de store byene. Mange har lange arbeidsdager, og det er få parker, og da er det en utfordring for mange. De som har anledning til å lære å sykle, bor gjerne på landet eller har besteforeldre som bor der, som de kan besøke. Dessuten er syklene dyre, og vanlige familier har ikke råd, utdyper hun.

Da Marlena fikk kjennskap til sykkelkursene for minoritetskvinner gjennom en av Facebook-annonsene, ble hun straks begeistret for ideen om å endelig lære å sykle, men hun tvilte på at det skulle gå.

– Hvordan skal jeg si det ... Det virket som det ville være på grensen til det umulige!

Hun tok kontakt med sjefen sin, som selv sykler til og fra jobb, og han la til rette for at Marlena kunne delta på sykkelkursene i arbeidstiden.

– Det var en veldig hektisk periode. Jeg måtte passe på å gjøre alt arbeidet mitt utenom sykkelkursene. Men sjefen min mente det var veldig viktig for meg å lære å sykle, fordi det gir en god balanse som gjenspeiles i hverdagen. Kollegaene mine ble veldig inspirerte fordi jeg bare stod på. Det var et viktig steg frem for meg.

Da Marlena møtte opp i Kampen park for sitt første sykkelkurs, regnet det mye. Da ble hun nødt til å dra hjem igjen, men til neste sykkelkurs stilte hun beredt.

– Det er som nordmenn sier: Det finnes ikke dårlig vær, bare dårlige klær! ler hun.

– Det var en utfordring å sykle i det dårlige været første gang, men da jeg så de andre kursdeltakerne klare det, fikk jeg god oppmuntring. Det er det beste med kurset! Den emosjonelle oppmuntringen. Vi er bare damer i varierende alder. Jeg er glad det ikke er menn på kurset – damer er mer tålmodige, poengterer Marlena.

Hun understreker betydningen av støtte fra de andre kvinnene og ikke minst fra kursholder Heidi Tovdal.

– Jeg tror det er på grunn av Heidi at jeg klarte å lære å sykle, men hun sier at det var jeg som klarte det selv. Så der er vi litt uenige, smiler hun.

Marlena forteller at hun fremdeles trenger litt mer tid før hun er helt trygg på sykkelen, men hun har allerede lagt store sykkelplaner for seg og familien i framtiden.

– Sykkel er et godt framkomstmiddel som gjør hverdagen med barn lettere. Jeg lærer å sykle for barna mine; for at de skal klare det, må jeg klare det. Nå går de i barnehage, men jeg har tenkt mye på at når de er i skolealder skal de sykle til og fra skolen. Når våren kommer skal jeg sykle med barna sammen med mannen min, vi kan sykle som en familieaktivitet! Jeg vil også kjøpe riktig utstyr til bilen slik at vi kan ta med sykkel på ferie.

Flere av kvinnene forteller at de vil lære å sykle slik at de kan bli med barna og mennene sine på tur. Gjennom de gratis sykkelkursene kan de lære å sykle samtidig som de møter andre kvinner.

– Vi er en kjempefin gjeng. Flere kommer igjen og igjen, også av sosiale grunner, kan instruktør Heidi Tovdal fortelle.

– Vi er nesten en familie. På kursene er det kvinner som møter kvinner. Vi forstår hverandre og kan vise hverandre kjærlighet. Det er viktig med nærhet og kontakt, fortsetter hun.

Heidi holdt kursene i fjor høst og starter snart opp igjen. Hun lever og ånder for sykkel og beskriver frihetsfølelsen hun får når hun er på to hjul. Hun er opptatt av at det er plass til alle på sykkel, og at det er viktig å sette seg egne mål. Hun er spesielt opptatt av at flere kvinner må tørre å sykle.

– Jeg vil spre gleden av å sykle, følelsen av frihet og selvstendighet. Du er god nok, du klarer det. Alle er forskjellige. Det er viktig å ha en som støtter seg når man setter seg et mål. Kursene handler om mer enn syklingen, det er hele pakken og masse latter. Latter og tårer, egentlig. Forskjellene på å mestre noe og ikke mestre kan endre hele dagen. Kvinner forstår hverandre, flere av kvinnene er mødre, vi er alle i samme båt. Mye er gjort når vi bare ser hverandre, forteller Heidi.

Mange av kursdeltakerne får fri fra skole og jobb for å delta og blir oppmuntret av lærere og arbeidsgivere. I tillegg til kursene i Kampen park holder Heidi også kurs ved Oslo Voksenopplæring Rosenhof. Det var skolen som tok kontakt og ønsket å tilby elevene sykkelkurs. Heidi forteller at kvinnene gleder seg, og at det er kamp om plassene. Også lærerne har sett at mestringen elevene opplever, er motiverende. Det gir en driv for å ta imot mer læring.

I tillegg til å sykle i skolegården, hender det at Heidi tar med noen av elevene for å sykle litt i byen.

– En av kvinnene har en drøm om å sykle til skolen, forteller hun.

Heidi beskriver tiden uten kurs som «et tomrom i livet» og at hun gjerne skulle ha fortsatt kursene også om vinteren, men at det er vanskelig å få tilgang på en hall der de kan være inne. Hun har også flere ideer for hvordan sykkelkursene kan utvikles.

– Det hadde vært fint å få til et mekkekurs, en slags «what to do», hvor kvinnene lærer hva de skal gjøre hvis de punkterer, for eksempel. Jeg håper prosjektet kan vokse. Det er eksempelvis mange minoritetskvinner i helsevesenet, og jeg skulle gjerne holdt sykkelkurs for dem.

Hun har også en drøm for kommende kurssesong:

– Etter vinteren håper jeg vi kan sykle sammen til en kafé. Det er motiverende med små mål. Det sosiale er veldig viktig, kvinnene er en del av noe som er annerledes enn det de er vant med. Vi er en gjeng.

Kursholderen bruker «girl power» for å beskrive tilhørigheten kvinnene føler, og mener det kan være noe av grunnen til at så mange kommer tilbake på flere kurs. De har selv meldt seg på og er motiverte og engasjerte.

– Å sykle gir selvtillit – kvinnene føler seg selvstendige. Det er noe de har drømt om og sett på TV, men ikke fått lov til å drive med.

Heidi mener at det å ha frihet til å tørre å sykle er viktig for alle kvinner. Når man sykler kan man være «super woman» og få rom til å være seg selv. På sykkelkursene prøver Heidi å gi deltakerne dette frirommet i en trygg og inkluderende atmosfære.

– Vi må møte alle med en klem, da er vi i gang. Vi er bare mennesker, alle trenger nærhet og trygghet. Jeg vil gi folk følelsen av at «du er bra». Det gir selvtillit, smiler kurslederen.

Sykkelparkeringsgarasjen ved togstasjonen i Utrecht kan huse nesten 13 000 sykler.

Sykkelparkeringsanlegget, som åpnet i august i fjor, har to-veis sykkelvei gjennom hele parkeringsanlegget.

«Stationsplein» er et resultat av et samarbeid mellom kommunen Utrecht, ProRail og Nederlandse Spoorwegen. Den er et resultat av en nasjonal strategi for å forbedre sykkelinfrastrukturen i Nederland.

– Kombinasjonen av sykkel- og togtjenester bidrar til bærekraftig mobilitet og økt tilgjengelighet. Utrecht har landets tre travleste sykkelveier og er det største kollektivknutepunktet i landet, sier Jennifer Felix, talskvinne for Utrecht kommune.

Anlegget huser 1000 utleiesykler, såkalte OV-fietsen, parkering for større sykler som lastesykler og servicetjenester som sykkelverksted og salg av deler. Til tross for at garasjeanlegget er over 20 000 kvadratmeter stort – tilsvarende tre fotballbaner – er det designet slik at syklistene skal kunne sykle inn, finne parkering og være på toget i løpet av fem minutter.

REKORDSTORT: Sykkelparkeringsanlegget rommer ikke mindre enn 12.656 P-plasser. Foto: Ector Hoogstad Architecten

LANSERING: Både teori, praktiske øvelser og refleksjon er vektlagt i den nyutviklede læringsplattformen. Her fra lanseringen – i gymsalen på Nordstrand skole i Oslo.

– Sykkeldyktig.no er et fantastisk verktøy for å lære barna å ferdes i trafikken. Dette er læring for livet, sier faglærer Siv Harriet Brevig på Nordstrand skole i Oslo.

Den heldigitale portalen skal være et viktig verktøy i trafikk- og sykkelopplæringen ved alle landets grunnskoler. Den bygger oppunder regjeringens mål om å styrke trafikksikkerheten for barn og unge, samt nullvekstmålet, som vil si at all persontransportvekst i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

– Sykkeldyktig.no er det verktøyet skolene trenger for at elevene skal få trafikkopplæring på sykkel på en engasjerende måte. Vi har tatt i bruk e-læringsmoduler og videomateriell som viser ulike trafikksituasjoner. Materiellet er naturligvis tilpasset det nye læreplanverket, sier prosjektleder Jørn Bremtun.

Bak sykkeldyktig.no står Norges Automobil-Forbund, Norges Cykleforbund, Syklistenes Landsforening (SLF) og Trygg Trafikk. Fram til nå har organisasjonene hatt eget materiell for sykkelopplæring, og opplæringen har vært varierende rundt om i landet. Det siste året har SLF sammen med de andre organisasjonene bygd opp den nye portalen, noe som sikrer at alle elever får den opplæringen de har krav på. Alt materiell er samlet og kvalitetssikret, og mye nytt materiell er laget.

Statssekretær Ingelin Noresjø, fra ny politisk ledelse i Samferdselsdepartementet, og Oslo-ordfører Marianne Borgen var blant de inviterte gjestene under lanseringen, som var lagt til Nordstrand skole i februar. – Det er utrolig flott at det er blitt et slikt verktøy for sykkelopplæring. Og jeg er veldig glad for at flere organisasjoner har gått sammen om denne satsingen, sa Borgen.

Alt undervisningsmateriell vil være til fri benyttelse for lærere, elever og foreldre. Målet er å gi elevene mest mulig glede av sykkel som et effektivt, sosialt og miljøvennlig fremkomstmiddel.

For full tilgang kreves det at elever og lærere logger på via Feide, som er en nasjonal løsning for sikker innlogging og datadeling i utdanning og forskning. Skoleeier, som i særlig grad vil si kommunene, må åpne opp for dette.

Hva synes så elevene selv?

– Veldig gøy, sier Håkon, en av sjetteklassingene på Nordstrand skole som har testet ut læringsstiene sammen med lærer Siv Harriet Brevig.

– God og mye informasjon og fine videoer. Jeg har lært ganske mye, kommenter medelev Nora.

Brevig er blant en gruppe lærere som har vært med på å teste ut læringsmateriellet underveis.

– Med denne læringsportalen har jeg fått et ferdig arbeidsverktøy. Innholdet skaper engasjement blant elevene, som lærer seg å reflektere om situasjoner som oppstår daglig når barna ferdes ute i trafikken, framhever Brevig.

Sykkeldyktig.no er utviklet med økonomisk støtte fra Samferdselsdepartementet og Gjensidigestiftelsen. Organisasjonene vil fortsette å utvikle portalen, i form av flere læringsstier og øvingsoppgaver knyttet opp mot læringsmålene.

Millioner av nordmenn har latt seg begeistre av sakte-tv fra fjellheimen, langs togspor og til sjøs. Siste satsing, Svalbard minutt for minutt, fikk totalt 2,3 millioner seere med seg, og daglig var 797.000 innom sendingene, viser NRKs tall.

Nå kan nordmenn se fram til ukesvis med opplevelser langs landeveien – fanget inn fra sykkelsetet.

– Vi skal trille gjennom landskapet på en måte som passer godt for sakte-tv. Det skal ikke gå fort – åtte km/t i snitt. Vi vil vise fram flotte områder i landet vårt, slik målet med sakte-tv-oppleggene våre er. Dette skal gi seerne en reiseopplevelse – fra helt i nord til helt i sør, sier Ingrid Langeland Olderbakk i NRK.

DEKNINGSTEST: Ingrid Langeland Olderbakk med sendeutstyret de har testet 4G-nettet med. Dette utstyret vil bli plassert på en av tre produksjonssykler. Bildet er tatt i Brønnøysund, der NRK tråkker i gang uke to av sin Sykkelsommer.

Hun og Thomas Hellum er prosjektledere for Sykkelsommer, som NRK kaller satsingen. Et 40-tall ansatte vil være i aksjon de knappe fem ukene produksjonen skal pågå. Halvparten av dem kommer til å være del av det som blir et syklende produksjonsteam.

Her vil tre transportsykler stå sentralt. De skal ha plass til produsent, kamerafolk, antenneutstyr for sending via 4G-nettet og annet teknisk utstyr. Bare folk fra Statens vegvesen, som stiller med følgebiler for å gjøre andre trafikanter oppmerksom på minutt for minuttfølget, vil kjøre bil.

Under Monsen minutt for minutt-sendingene i 2018 erfarte NRK at det gikk helt fint for produsenten å styre sendingene uten å sitte i en regibuss.

– Vi sendte fra en regisekk – fra steder helt utenfor allfarvei. Sekken veide 32 kilo og ble båret rundt i fjellheimen. Produsenten regisserte rett og slett sendingene der og da mens han gikk sammen med de andre, sier Olderbakk.

• 9. juli–9. august 2020
• 135 timer direktesendt tv
• 23 dagsetapper – hver i snitt på 45 km
• Total distanse 1086 km
• 6 timer sykling i snitt hver dag
• Korteste etappe: 24 km – Dønna–Løkta i Nordland
• Lengste etappe: 75 km – Bud–Midsund i Møre og Romsdal

Etter dette fødtes ideen om sakte-tv fra sykkelsetet. En første tanke om å sykle fra Kirkenes til Lindesnes langs trafikkerte E6 ble etter hvert byttet ut med turopplegg langs fylkesveier i fem regioner – Øst-Finnmark, Helgeland, Møre, Innlandet og Agder.

– Mange erfarne tursyklister har gitt oss forslag til områder å sykle i, og vi har lyttet til innspillene fra disse sykkelentusiastene, i tillegg til å råd og vink fra Statens vegvesens regionale sykkelkoordinatorer. Langs de fylkesveiene vi har valgt ut, vil vi komme tett på landskap og folk, og det er lite trafikk på de fleste veiene vi skal sykle, påpeker prosjektlederen.

Responsen underveis i planleggingen har vært svært god.

– Det har hele tiden vært en veldig positiv stemning rundt opplegget, både internt i NRK og eksempelvis i Syklistenes Landsforening og Norges Cykleforbund, som var har hatt kontakt med underveis.

– Og for den som kan tenke seg å være med på en etappe eller to – er det bare å slå følge?

– Det er ingen påmelding, men den som vil delta, må sykle på eget ansvar og ta vare på egen sikkerhet. Og så er det viktig å ha en sykkel som er i teknisk god stand, understreker Ingrid Langeland Olderbakk.

Generalsekretær Morgan Andersson i Syklistenes Landsforening håper sommerens sakte-tv-sendinger vil bidra til at mange gjenoppdager gleden ved sykling – både i hverdagen og i tursammenheng.

– Fra sykkelsetet kommer man tett på omgivelsene. Og her får vi mulighet til å se hvor variert og flott Norge egentlig er, med månelandskap i Finnmark, det dramatiske Vestlandet og det litt mer trauste Innlandet, sier Andersson til NRK.

FRA KJERRE TIL SYKKEL: Eventyrsykling på gjengrodde kjerreveier i nordlige Øyerfjellet. Foto: Øyvind Wold

B oken presenterer varierte sykkelmuligheter fra Ringebu-grensen i nord til Ringsaker og Brøttum i sør, både på grus, kjerreveier og stier.

– Fjellene øst og nord for Lillehammer er mest kjent for sitt fantastiske skiterreng. Etter å ha syklet mye her de siste seks årene, kom ideen med å presentere sykkelmulighetene, som jeg mener er blant de beste i landet. Jeg tror syklister på alle nivåer kan finne turforslag i denne boken å glede seg til, sier Wold.

– Faktabokser er viktige, og bokdesigner Laura van As og jeg har utviklet et fem-prikksystem med farger, som gir en mye mer nyansert framstilling av hvor lett eller krevende en tur er. Slik blir det lettere å finne riktig tur etter den formen og erfaringen man har, forteller han.

Hver tur har også eget kart og en QR-kode der man enkelt kan scanne rute og kart rett inn på smarttelefonen. Boken gir også diverse tips om besøksmål, serveringssteder, toppturer, utstyr og favoritt-turen til en rekke sykkel-profiler.

Wold ga i 2018 ut skiboken «35 turer i verdens beste skiterreng» sammen med samvirkefortaket Øyer Turskiløyper. Sykkelboken er en oppfølger, også den utgitt i samarbeid med foretaket. Overskuddet av boksalget går til foretakets arbeid med skiløyper og stier.

Bla om og les et utdrag fra boka

Dette er et skikkelig fjelleventyr på to hjul, i denne traseen møter du garantert få biler. Det skyldes blant annet bruken av tilrettelagte trillepartier/ stier som knytter sammen blindveier.

Disse stiene gjør det forholdsvis enkelt å lage en runde i denne litt villere delen av Øyerfjellet, selv med full oppakning på sykkelen. Selv om runden har rundt seks kilometer med sti- og kjerrevei, er det ikke noe i veien for å bruke en hybridsykkel med ganske smale dekk.

Runden har ingen voldsomme motbakker, men mange mindre, og samlet sett såpass mye stigning at den egner seg best for tursyklister i normalt god form. Bakkene fra Moksa mot Brennlia, fra Bretta opp til Keikenkrysset, og fra Åstdalsætra til Høghaugen, er blant de lengre.

Fra Stormyra, vest for Svartåsen, var det inntil nylig bare en smal, gjengrodd og lite synlig sti vestover til Steinsætra. Sommeren 2020 blir stien gruslagt i omtrent en meters bredde, og langt mer framkommelig. Den nye sykkelstien sparer syklister for rundt 180 høydemeter stigning, som de ellers måtte ha syklet fra Korsbakken opp til Steinsætra, om de fulgte grusveien.

Mellom Pølen og Holmsætra ligger en fin rasteplass med benker og gapahuk, satt opp av Øyer Tretten Røde Kors hjelpekorps, den er på høyre side av veien.

Fra Sydda kommer nok et trilleparti som er utbedret og tilpasset sykling, en drøy kilometer over myrene til Brennlia. Denne er noe ujevn og mindre egnet for sykkeltraller/hengere. NB: trillepartiet følger ikke stien som er avtegnet på turkart eller Norge-serien 1:50 000 – men derimot på skiløypa, som går ca. en halv kilometer lenger vest.

Strekningen rundt Vålsjøen forbi Grunnsetra, Nysætra og Akksjøsætra, går gjennom noe av det fineste landskapet på denne siden av Gudbrandsdalen. Her er det beitemark, ofte dyr, små setre og mange fine utsyn mot vest.

Det siste litt utfordrende stedet er kjerreveien fra Åstdalsætra og Øysteinhaugen over til Brennlia (NB – dette er Brennlia ved Augsætra, ikke Brennlia nord for Sydda). Her må man kanskje trille sykkelen noen korte strekk, om man har med oppakning.

FAKTA

Start/slutt: Mosetertoppen skistadion, oppkjøring fra Øyer i Gudbrandsdalen
Distanse: 63 km
Samlet stigning: 1090 høydemeter
Vanskelighetsgrad: tre blå prikker og to røde = middels, med noen krevende partier
Underlag: 90 % grus, 10 % bred sti/kjerrevei

Så lenge du husker å lade batteriet, er sykkelen klar for tur. Der andre sykler trenger hyppig smøring og vedlikehold av kjedet, særlig vinters tid, er du mer bekymringsfri her.

Hovedgrunnen til dette er at kjedet er byttet ut med et belte – som har en voldsomt mye bedre slitestyrke enn kjeder. I stedet for mange tannhjul bak har du her et innebygget trinnløst gir.

Dette er en sykkel der alt er montert fra fabrikk: lykt foran og bak, skjermer, støtte, bagasjebærer og lås. Dermed er du sikret at alt passer og at alt fungerer på sykkelen. Lyktene kan slå seg på automatisk når du slår på sykkelen og de får strøm fra hovedbatteriet. Det står rammelås på sykkelen, og skulle du trenge å frakte med deg noe, er det bagasjebærer for det.

Sykkelen har en noe mer kontinental sittestilling, litt mer oppreist. Styret er vendt litt bakover ute på sidene. Noen liker godt en slik sittestilling, andre liker bedre en mer framoverlent terrengsykkel-aktig måte å sykle på.

Det trinnløse Nuvinci-giret gjør det lett å finne et gir som passer akkurat, og du kan gire mens sykkelen står stille. En ulempe er at giret ikke er glad i å gire under belastning, du må dermed slutte å trå litt før du girer. Dette er likevel ikke spesielt for denne sykkelen, slik er det med andre sykler med innvendig gir og. Dette er ikke et problem på flat mark og i utforbakker, men i motbakker krever det noe planlegging.

Sprutregn? Det fikser denne sykkelen lett, med sine gode, heldekkende skjermer.

Gode hydrauliske bremser er også på plass, men dette er etter hvert så vanlig at vi tar det for gitt, i alle fall i denne prisklassen. Sykkelen er ganske optimal som helårssykkel, både på grunn av lite vedlikeholdsbehov, men også fordi at det er plass til gode og brede piggdekk under skjermene.

Kombinasjonen gode skjermer og brede hjul er faktisk ganske vanskelig å finne. Slike skjermer er vanligst på hybridsykler. De har med sine smale hjul dårlige egenskaper på is.

Her har du 29-tommers store hjul, brede nok til at du får på markedets aller beste piggdekk.

Motoren slår inn ganske kjapt når du begynner å trå og virker stort sett tilfredsstillende, men vi syns den er litt daff i oppoverbakker. De fleste andre elsykler vi har syklet har mer kraft enn denne. Ikke et stort problem, men dette er for eksempel ikke sykkelen vi ville valgt om vi skulle trekke tilhenger. Et lite irritasjonsmoment er at sykkelen alltid starter med null assistanse når du slår den på, så må du trykke deg oppover til ønsket styrke. De fleste elsykler husker hva sykkelen var innstilt på sist du brukte den.

Sykkelen har et kraftig batteri på 630 watttimer, som er den nye standarden for de kraftigste batteriene. Det gir denne sykkelen en rekkevidde på fire-fem mil og oppover, alt etter hvor mye du veier, hvor mange motbakker du sykler og hvor mye effekt du henter ut fra motoren. Men batteriet går uvanlig tidlig kraftig ned i effekt. Det er jo greit at sykkelen ønsker at du skal komme deg hjem før batteriet tar slutt, men det er uvanlig at dette skjer allerede når det er 12 km rekkevidde igjen – og det på maks effekt.

Dette er likevel mindre innvendinger på en sykkel vi i all hovedsak syns fungerer godt.

Vi liker også computeren. Særlig funksjonen der den viser gjenværende rekkevidde er kjekk. Den stemmer også ganske godt.

Koster 42 900 kroner.
Karakter:

HELT GIRA: Gir fra Kindernay klar for utsendelse. Foto: Kindernay

Enkelte ganger gikk giret helt i stå, uansett hvor mye vi trykket på girspakene for å få lettere gir var girvelgerne helt harde og ville ikke bytte gir. Vi merket oss etter hvert at dette var mellom gir 7 og 8. Produsenten oppgir at dette er fordi man bytter mellom to ulike serier når man går fra gir 8 til gir 7.

Vi har også prøvd giret på sykkel uten motor. Der virket det bedre. Både opp- og nedgiringer gikk enkelt og greit, uten hakking eller ulyder. Pris og vekt gjør at produsenten likevel ser for seg at hovedmarkedet er på elektriske sykler.

Det er altså noen ulemper – men hva er så fordelene?

Først og fremst at man kan ha kraftigere kjede og dermed kan få mindre slitasje. Man slipper at det legger seg snø på mange tannhjul bak, og man risikerer ikke at girøret blir skjevt. At man kan bytte gir mens sykkelen står stille, er også praktisk. Om noe skulle bli galt med giret, kan du ta ut hele innmaten og bytte den. Elsykler med utvendige gir er ofte dyre i drift, enkelte må kjøpe tannhjul og kjeder for flere tusen kroner i året. Med Kindernay slipper du dette. Riktig nok bør du skifte olje i giret en gang i året, men trenger du nytt tannhjul koster det bare 100 kroner.

Systemet veier 1400 gram, og du må regne med at sykkelen din blir om lag halvkiloen tyngre om du installerer dette.

Helt girsystem koster mellom 15 000 og 17 500 kroner.
Karakter:

Om du trenger et par allround sykkelsko kan disse være godt egnet. Vi har brukt dem på svært mange turer. Til og fra jobb, på turer i terreng og på vei. Vi har også syklet i fjellet på turer der det har blitt en del gåing. Skulle det bli behov for å sykle et ritt kunne vi gjerne brukt skoene til det og.

Det er flere grunner til at vi liker skoene så godt. De er enkle å ta av og på og de sitter skikkelig bra på foten. Skoene har Boa-snøring, du strammer en liten stålvaier med et stort hjul. Det fungerer knall. Skoene har en akkurat passe stiv såle. Stiv nok til at du får veldig god kraftoverføring til pedalene, men ikke stivere enn at det går greit å gå med. Sålen er heldigvis i gummi, ikke plast. Gummi er mykere og sitter mye bedre på stein og berg. Vi liker Boa-stramming mye bedre enn borrelås. Mens borrelåser blir slitt og ødelagte kan Boa-stramming repareres.

Disse skoene er brukt i veldig mange timer, og er blitt noe slitt i sålen og ellers, men ikke mer enn vi må forvente etter så hard bruk over lengre tid.

Koster 1499 kroner
Karakter:

Fulldempede terrengsykler kan være vanskelig å få transportert på en god og trygg måte. Her er holderne på stativet regulerbare sideveis, så til og med disse syklene gikk det helt greit å få med. Det gikk greit å montere og stroppe syklene slik at de ikke kom borti bilen, men det var noe vanskeligere å hindre at syklene kommer borti hverandre. Til slikt formål har vi tatt vare på rammepolstring som følger med nye sykler. Denne polstringen fester vi på de punktene hvor det er fare for at syklene gnisser mot hverandre.

Husk at slike stativ lett skygger for både skiltet og baklyktene på bilen. For at transporten skal være lovlig må du sette på en skiltplate med lys. Har du bil uten hengerfeste må du da få montert en kontakttype-tilhenger som gir deg lyssignalene til skiltplaten med lysene.

Stativet veier 9,8 kilo og kan ta to sykler på 15 kg hver. Stativet er ikke beregnet på elsykler. Stativet er låsbart, men vi ville ikke gått fra dyre sykler på utsatte steder. Det kreves ikke veldig avanserte verktøy om noen ønsker å løsne hele stativet fra bilen.

En ulempe med stativet er at det kan bli vanskelig å komme til bagasjerommet på bilen med sykler på luka. Da må man enten komme til bagasjerommet ved å ta av syklene først, eller legge ned baksetene. Alternativet er at noen kan holde luka for deg mens du kommer til i bagasjerommet.

Lovverket for hva som er tillatt å frakte bak på bilen er komplisert. Det er et sett regler for biler under 180 cm bredde, og et annet for biler bredere enn 180 cm. Bilen på bildet er eksakt 180 cm bred – og syklene er for lange til å transporteres lovlig. Syklene kan ikke være lengre enn bilen er bred. Er bilen bredere enn 180 cm, kan sykler stikke ut inntil 15 cm på hver side. Mer info om dette her: lovdata.no/dokument/LTI/forskrift/2013-12-16-1521

Koster cirka 3500 kroner. Ganske varierende priser på nett.
Karakter:

Kjettingen er pakket i en nylonstrømpe. En kjekk tilleggsfunksjon er at den er laget i refleks. På kalde dager ble vi litt kalde av den kjølige kjettingen rundt livet. Har du tykke klær merkes det neppe så godt. Et par kritiske merknader til tross, dette er vår favoritt når vi må forlate godsykkelen utendørs.

Importeres av Stians Sport. Koster 1349 kroner.
Karakter:

ALLEMANNSRETT: Man kan sykle fritt både på stier og veier i utmark så lenge man viser hensyn. Foto: Paulina Cervenka

E n av våre lesere opplevde at dekket revnet og ønsket å kjøpe et nytt. Han dro til butikken, oppga dimensjonen, som var nettopp 28 x 622, og fikk ulevert et dekk på 47 x 622 av ekspeditøren – som strengt tatt innrømmet at han ikke visste så mye om dekk. Vår leser dro hjem og monterte det nye dekket, men fant raskt ut at hjulet ikke lenger passet inn i sykkelrammen med den nye dimensjonen. Det ble en tur tilbake til butikken.

Akkurat som på bildekk står det skrevet på sideflaten til sykkeldekk hvilken dimensjon dekket har. Dimensjonen angir bredden på dekket og hvilken felgstørrelse dekket passer til. Spesielt de siste 10–15 årene har det dukket opp et stadig større spekter av sykler, med ulik hjuldimensjon og ulik utforming. Det betyr at forbrukeren må vite mer om hvilken type dekk man kan bruke. Og det er ikke alltid at du ønsker å kjøpe nøyaktig det samme dekket som du hadde.

Når du først bytter dekk, kan det jo også være at du ønsker å prøve en litt annen dekktype enn du brukte sist. Kanskje trengte du ikke så mange og store knaster, kanskje ønsker du et dekk med stort volum, eller kanskje et dekk med lite volum og mange knaster? Mulighetene er mange.

Det er tre ulike typer angivelse av dekkdimensjon:

• ETRTO angis i millimeter, som den nevnte 28 x 622. Tallet 28 er en avgivelse av dekkets bredde – i dette tilfelle tilsvarende et litt bredt racersykkeldekk. Tallet 622 angir dekkets diameter i millimeter på innsiden. I dette tilfellet betyr det at det passer et hjul med 28 tommers felg slik det for eksempel er på racersykler og hybridsykler.
• Inch angir dekkdimensjon i tommer, som den nevnte 2,3 x 27,5. Her er dekkbredden 2,3 tommer, og dekket passer til hjul med felg på 27,5 tommer, noe som er ganske vanlig for terrengsykkel.
• French er en alternativ standard som også av og til brukes. Hvis dekket er merket med 700 x 28, viser 700 til samme hjuldiameter som 28 tommer (Inch) og 622 millimeter (ETRTO) mens 28 viser til dekkbredde tilsvarende ETRTOs 28 millimeter.

Jeg har tidligere vist hvordan man bytter slange (Syklistene 3-2016). Fremgangsmåten er rimelig lik når du skal bytte dekk, så jeg går ikke i detalj i den følgende beskrivelsen av dekkbytte. Som et eksempel tenker vi oss nå at du har en hybridsykkel som du har lyst til å sette piggdekk på.

Det første du gjør, er å vurdere hvor god plass det er mellom ditt nåværende dekk og rammen på sykkelen. Som regel kan du på øyemål vurdere om det er plass i rammen på sykkelen din til litt bredere dekk. Det går også an å måle. Du må se etter mellom gaffelen og dekket foran, og du må se etter mellom rammen og dekket bak. Hvis du har skjermer, må du også vurdere om det er plass til bredere dekk inne i skjermene. Eller om det er mulig å justere skjermene slik at det blir bedre plass.

Det neste du gjør er å ta av hjulet fra sykkelen og slippe ut luften av slangen. Får du ikke dekket av felgen med hendene, så bruker du dekkspaker. Pass på å ikke klemme hull i slangen med dekkspakene.

Les deretter på dekkets sideflate hvilken dekkdimensjon dekket har. Som eksempel kan vi si at du leser tallene 28 x 622.

Du tar så en tur i din lokale sykkelbutikk eller sjekker på nett. La oss si at du finner piggdekk med betegnelsen 32 x 622. Vi ser av tallet 622 at dekket er tilpasset diameteren til felgene på sykkelen din. Men du ser også at piggdekkets bredde på 32 millimeter er angitt til å være 4 millimeter bredere enn de dekkene du har på 28 millimeter. Det er nå du får bruk for vurderingene du gjorde før du tok hjulene av sykkelen. I de fleste tilfeller vil en hybridsykkel ha plass til piggdekk med 32 x 622, og i vårt eksempel stemmer det godt overens med din vurdering.

Når du har forsikret deg om at dekkene vil passe, er det bare å slå til på de nye dekkene, sette dem på og trille i vei.

EVENTYRLIGE ELVEBREDDER: Fantastisk utsikt over Dordogne-elva fra borgen i Beynac-et-Casenac.

D ordogne er elva som snor seg østover fra Frankrikes fjerde største by, Bordeaux. Sykkelutleieren O2Cycles leverer sykler på togstasjonen eller direkte til hotellet – slik som i vårt tilfelle. Syklene var nye og av merket Trek. Sykkelveskene var store og romslige. Det var bare å sette seg på sykkelsetene og trille ut av storbyen Bordeaux, selv om duskregnet hadde kommet.

Duskregnet ga seg raskt, og etter en halvtimes tid var vi på Piste Cyclable Roger Lapebie – en nedlagt jernbanestrekning som var gjort om til en sykkelsti. Vi syklet forbi flere nedlagte jernbanestasjoner. En stor fordel med å sykle på slike nedlagte jernbanelinjer, er at det er bilfritt – en annen er at det er flatt. Men en stor ulempe er at du ofte sykler i «tuneller av trær» med lite utsikt. Det kan fort bli litt ensformig.

Det var derfor godt å svinge av den nedlagte jernbanetraseen etter cirka 35 kilometer, for å sykle på mindre og noe mer kuperte veier mot dagens mål, Saint Emillion. Landskapet var fortsatt flatt, men vi syklet forbi og gjennom idylliske landsbyer og krysset for første gang Dordogne-elva.

Vinmarkene begynte å gjøre seg gjeldende, og landskapet ble mer bølgete i det vi ankom «vinbyen» Saint Emillion ganske tidlig på dagen. Dette er en trivelig liten landsby, som i høysesongen omgjøres til en turistfelle. Da vi var der, var det ikke så ille, selv om det var en del turister der – inkludert oss selv.

Etter å ha tatt en dusj på Logis des Juras, et svært idyllisk leilighetshotell med tre «rom» omtrent midt i sentrum, inntok vi et godt måltid og en flaske rødvin på en av uteserveringene på byens torg. Ikke ueffent. Så var det å ta en tur rundt i de trange og noen ganger bratte gatene, der du finner både mange fine utsiktpunkt og rødvinsbutikker. Saint Emillion er en koselig by, og til tross for sin «kjente status» så bor det bare om lag 2000 mennesker der.

Neste dagsetappe skulle bli lenger, ikke minst fordi vi valgte å ta et par avstikkere. Først til en større grotte, som det finnes mange av i området. Men den var stengt på grunn av regnet dagen før. Videre til ett av de flotteste slottene i området, Chateau de Pressac. Ikke ueffent det heller. Slott og store vingårder er det forresten nok av i området. Så bar det videre mot Bergerac med vinranker på begge sidene av veien.

Vi prøvde å unngå de store veiene. Franskmenn kjører fort, så det var greit å ha sjekket ut på forhånd hvor det var ok å sykle. Det ble åtte mil på setene på dagen, før vi ankom Inter-Hotel i Bergerac. Nok et fint hotell med svømmebasseng og god oppbevaring for syklene. Bergeracs gamleby hadde nok å by på, og her var det også en del bindingsverkshus. Dordogne renner svært pent og sakte forbi denne byen, som har nærmere 30 000 innbyggere.

Selv om byen heter Bergerac, fikk vi gang på gang bekreftet at byen ikke hadde noe med dramatikeren og poeten Cyrano de Bergerac å gjøre, til tross for at det sto en statue av ham i byen …

LOKAL PALETT: En rødvinsflaske på deling etter en dag på sykkelsetet i rødvinsbyen Saint Emillion. Fra venstre: Ulf Brittmark, Morten Aaserud og Morten Dahl.

Dag tre: Ut av byen og ut på mindre veier. Vi krysset Dordogne flere ganger og syklet langs en svært idyllisk kanal, før vi valgte å sykle opp i åsen. Det var oppoverbakker, men turen var langt fra uoverkommelig. Her fant vi et godt utsiktspunkt, og så utover elva og landsbyene nedenfor. Så bar det nedover igjen – til Tremolat. Her spiste vi en god pizza og tok litt forfriskninger. Varmen var begynt å bli påtakelig nå.

Chateau de Beynac var neste stopp. Dette er en landsby som ligger rett ved elva. Selve landsbyen ligger under en klippe, og oppå klippen ligger borgen med fantastisk utsikt. Det var vel verd å betale 8 Euro for å komme inn i borgen og høre om historien rundt den. I det fjerne så vi flere slott og borger, blant annet det kjente Chateau de Castelnaud. Fra Chateau de Beynac var det bare fem kilometer igjen til dagens endepunkt – La Roque Gageac. En liten landsby som ligger rett nedenfor en klippe. Fantastisk beliggenhet. Her bodde vi på staselige, men rimelige Belle Etoile midt i den rolige hovedgaten. Landsbyen har bare 400 innbyggere og står på listen over en av Frankrikes peneste byer.

... en by på toppen av en ås med fantastisk utsikt og blottet for turister er et must

Siste sykkeldag hadde ikke den samme lengden som de foregående. En tur innom Domme, en by på toppen av en ås med fantastisk utsikt og blottet for turister, er et must. Her ble det avholdt et lokalt mesterskap i Petanque med pokaler og det hele. Deretter gikk veien videre til Sarlat de Caneda på små veier, hvor vi ankom midt oppi et løp!

Sarlat de Caneda er en av de mest pittoreske franske byene, med klassiske trange gater. Vi hadde sett for oss et par timer her før vi skulle vende nesene tilbake til Bordeaux med toget og forhåndsbestilte billetter. Men skjebnen var ikke med på denne planen. På stasjonen var det helt dødt, og vi fikk vite at det var streik blant de togansatte.

Vi måtte derfor overnatte en natt i Sarlat – og ikke i Bordeaux – som planlagt, og tok første tog til Bordeaux dagen etter, hvor vi leverte syklene til sykkelutleieren. Etter dette hadde vi noen timer til å utforske byen, som er Frankrikes fjerde største. Vi var alle enige om at Dordogne er et flott sykkelområde!

P-ROM: God tilrettelegging betyr mye for de ansatte som sykler til jobb. Fra høyre: Kirsten Gjerstad, Thomas Skogstrand, Marius Fredheim, Maylin Rosvold og Marthe Berg-Olsen.

Det var Kirsten Gjerstads budskap da Bergens Tidende omtalte sertifiseringen av Norges første sykkelvennlige bank og forsikringsselskap. 55-åringen er blant de mange ansatte i Sparebanken Vest og Frende Forsikrings nye lokaler på Nøstet i Bergen, som setter pris på gjennomtenkt sykkeltilrettelegging.

Systemutvikleren sykler en time hver eneste arbeidsdag – i sol, pøsregn og kulde. Men uten dusjmuligheter og annen tilrettelegging på jobb ville ikke 55-åringen pendlet med muskelkraft på to hjul. I tillegg står trygg og tørr parkering sentralt.

– Sykkelgarasjen er jo helt fantastisk, smiler hun.

Bankens sykkelsatsing henger nøye sammen med et større bærekraftprosjekt, med mål om å halvere eget klimaavtrykk innen 2025. Hovedkontoret på Nøstet, i det som heter Jonsvollskvartalet, er miljøfyrtårnsertifisert.

Dette er trolig Vestlandets største og mest bærekraftige finanshus, som Frende også er en del av.

Utenfor hovedinngangen står det et bysykkelstativ med 20 bysykler. I tillegg er det flere stativer for vanlige sykler.

Innendørs nyter ansatte godt av et eget oppvarmet parkeringsrom med plass til drøyt 150 sykler. Det er også sykkelvask, egen mekkestasjon og kontakter for elsykler. Fra dette rommet er det direkte tilgang til garderober, dusjer og tørkeskap.

I gangen utenfor garderobene kan ansatte som har dresskode-stillinger, henge fra seg skjorter som leveres tilbake renset og strøket, til rabatterte priser, et tilbud Marius Fredheim benytter seg av.

Nå håper Frende Forsikring og Sparebanken Vest at flere bedrifter i Bergen vil bli inspirerte til å sertifisere seg som sykkelvennlige arbeidsplasser.

– Her kan både private og offentlige arbeidsplasser bidra med noe som både skaper trivsel og styrker omdømmet, og som samtidig gir økt lønnsomhet, særlig med tanke på redusert sykefravær, utfordrer leder for samfunnsansvar i Sparebanken Vest, Åsne Ådland Dale.

Artikkelforfatteren, som er fast spaltist på disse sidene, skal føre saken for Grøneng hvis Høyesteretts ankeutvalg samtykker i at den skal bli ført for Høyesterett. Her er hennes redegjørelse av sakskomplekset.

• Ivar Grøneng ble først frifunnet, så dømt for å ha unødig forstyrret trafikken. Han har anket saken til Høyesterett. Anken gjelder lovanvendelsen.
• En fellende dom vil kunne skape usikkerhet om hvor og når man kan sykle. Derfor støtter Syklistenes Landsforening (SLF) Grønengs anke. SLF har bistått Grøneng faglig underveis.

Mange har fått med seg at han fikk et forelegg for å ha syklet i kollektivfeltet på Mosseveien i Oslo. Det skjedde om ettermiddagen 24. september 2018.

Grøneng ble anmeldt for brudd på vegtrafikklovens bestemmelser (§§ 3 og 31), for å ha overtrådt bestemmelsen om at «enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret».

Grunnlaget var, ifølge politiet, at han «ikke var tilstrekkelig hensynsfull, aktpågivende og varsom, idet han syklet i kollektivfeltet til tross for at trafikken på stedet ikke tillot dette. Han holdt lavere hastighet enn det som var skiltet fartsgrense på stedet. Som følge av syklingen fortettet trafikken seg og det oppstod kø bak ham, og han hindret således trafikkflyten på stedet. I tillegg fremkalte han potensielt trafikkfarlige situasjoner for seg selv».

Forelegget ble ikke vedtatt, og saken endte derfor i retten. Grøneng ble frifunnet i tingretten, men domfelt i lagmannsretten. Grøneng har anket saken inn for Høyesterett, og ankeutvalget skal nå ta stilling til om saken fremmes.

Saken er altså ikke rettskraftig ennå. Etter det vi kjenner til, er ingen andre domfelt for et tilsvarende forhold tidligere. Det er derfor lite rettspraksis omkring hva som skal til for å utgjøre en «unødig forstyrrelse». Både begrepene «unødig» og «forstyrrelse » er relativt skjønnsmessige begrep. Av hensyn til trafikanters rettssikkerhet er det behov for en presiserende lovtolkning.

Det faktum at tingrett og lagmannsrett har kommet til ulikt resultat, og med dissens i begge instanser, viser at det er ulike meninger om det rettslige i saken.

STOPPET: Det var her, langs Mosseveien, at Ivar Grøneng ble vinket inn av politiet. Bildet er av en annen syklist, i forbindelse med en befaring på stedet. Foto: André Kjernsli.

Saken har også skapt et stort engasjementet og diskusjoner i det offentlige rom. Ideelle foreninger som SLF og NCF har fattet stor interesse for saken og har tiltrådt med partshjelper i saken. De frykter at domfellelsen i saken vil kunne skape presedens overfor enhver syklist som oppleves som en «forstyrrelse» i trafikken, hvilket i så fall vil skape usikkerhet og uforutsigbarhet for syklister i veibanen.

Først og fremst er det viktig å understreke at det tross alt er lov til å sykle på strekningen. Samtidig er det slik at ingen syklist makter å overholde fartsgrensen på stedet, som er 60 km/t. Det er her mye av den rettslige problemstillingen ligger; at det er selvmotsigende å ilegge et forelegg til syklisten når det er lov til å sykle på strekningen. Det grunnleggende kravet om klar lovhjemmel for domfellelse (legalitetsprinsippet) kan da neppe være oppfylt.

Hovedtemaet er om «forstyrrelsen» er «unødig» og sentralt er hvor omfattende forstyrrelsen er. En slik vurdering er skjønnsmessig og beror blant annet på følgende forhold:

1. Hastighet
Et av temaene i saken var selve hastigheten syklisten hadde holdt. Lagmannsretten la til grunn at Grøneng holdt en hastighet på 43,2 km/t etter et lyskryss han passerte, og at han ved toppen av bakken hadde en fart på ca. 32 km/t før han ble stoppet av politiet. Til sammenlikning har bussene på Mosseveien en snittshastighet på 32–41 km/t. Altså har syklisten holdt en fart på hele strekningen som er overensstemmende med gjennomsnittet til bussene på samme strekning.

2. Forsinkelse
Et annet sentralt poeng er om Grøneng forårsaket en forsinkelse. Retten mente det, men at forsinkelsen bare var kortvarig. Men, poenget er at en kortvarig forsinkelse på muligens 15 sekunder egentlig ikke er en reell forsinkelse, siden køen stopper opp ved flettefeltet lenger fremme.

3. Tålegrense
Det er ubestridt at vegtrafikklovens § 3 gjelder for alle trafikanter – også for syklende i kollektivfeltet. Det bestrides ikke at syklingen kan ha skapt en meget kortvarig «forstyrrelse», men hovedpoenget er om dette er «unødig».

I denne sammenheng må det være rom for å kunne oppstille en tålegrense, og en må se hen til øvrig trafikklovgivning. Vi har flere bestemmelser som tillater at trafikanter som ikke kan oppnå maksimal tillatt hastighet, kan ferdes i veibanen. Det er ingen tvil om at mopeder, traktorer, lastebiler, campingbiler etc. tidvis vil kunne forårsake langt større forsinkelse, men som likevel er akseptabelt fordi andre trafikanter må «tåle» dette.

4. Betydningen av handlingsalternativer
Lagmannsretten vektlegger i stor grad at det angivelig finnes handlingsalternativer ved at man kunne ha syklet en annen rute, for eksempel på gang- og sykkelvei eller en annen vei. Denne side mener at dette ikke er avgjørende. For det første er de alternative rutene svært dårlige alternativer. For det andre er det usikkert om handlingsalternativer i seg selv er relevant.

Det er fortsatt lov til å sykle i kollektivfeltet på Mosseveien, men lagmannsrettens uttalelser og vurderinger har gjort det uforutsigbart for deg som syklist om det likevel er tillatt.

I forrige nummer av Syklistene omtalte «Hjul og jus»-spaltisten vår, advokat Camilla Wiermyhr, utfordringene med å forstå vikepliktsreglene for syklister. Dette skapte engasjement blant våre medlemmer.

Som eksempel tok Wiermyhr frem en sak der hun hadde vært forsvarer for en bilfører som ble siktet for brudd på vikepliktsreglene etter en kollisjon med en syklist som syklet på en parallell, midlertidig (og angivelig) gang- og sykkelvei. Denne var anlagt på fortauet grunnet veiarbeid.

Saken gjaldt kun spørsmål om brudd på vikepliktsreglene i forbindelse med midlertidig inndragning av førerkortet, og gjaldt ikke straffesaken som sådan. Politiet og tingretten mente at sjåføren hadde brutt vikepliktsreglene, men lagmannsretten mente det motsatte; at det var syklisten som ikke hadde overholdt vikepliktsreglene. Retten mente at fortauet var midlertidig regulert som gang- og sykkelvei, og at innkjøringen som bilisten hadde benyttet, var en vei og ikke en avkjørsel.

Wiermyhr brukte eksempelet bare for å vise hvor krevende vikepliktsregelverket er for trafikantene. Vi fikk mange henvendelser om denne artikkelen i etterkant, som er forståelig og bra. Mange var uenig i avgjørelsen, og noen antydet at det var rart at Syklistenes Landsforening benytter seg av en jurist som har bistått en bilist i en slik sak.

For å ta det første først: Syklistenes Landsforening er enig i at avgjørelsen på mange måter er problematisk. Det er i praksis lite som tydelig forteller at syklisten har vikeplikt og at bilisten ikke har det. Utformingen signaliserer at verken syklister eller gående skal vike for biltrafikken.

Bilistene må krysse fortauskanten – noe som er riktig utforming for avkjørsler der bilistene skal vike. For de syklende er løsningen midlertidig, men det betyr samtidig at gående i lang tid, og i god tro, har krysset den tilsynelatende avkjøringen med nær sagt livet som innsats. For dette er ifølge Statens vegvesens referansekoder for veien ikke en avkjørsel der bilister skal vike, men en vei der fotgjengere og syklister skal vike.

Med andre ord forteller utformingen at det er en avkjørsel – bilistene må krysse en fortauskant for å komme over, de har vikeplikt og må ta det forsiktig. Men reguleringen sier det motsatte, og det er det lagmannsretten har lagt til grunn.

Myndighetene har et spesielt ansvar for å gjøre det enkelt for trafikantene å samhandle

I avgjørelsen fra lagmannsretten ser det ut som om retten ikke problematiserte at det var disharmoni mellom utforming og regulering. Retten vektla ikke at sjåføren måtte krysse en fortauskant, men lot referansekodene på veien bli avgjørende. Poenget med å omtale dommen var kun for å få frem at vikepliktsregelverket for syklister er vanskelig å forstå for trafikantene. Dette er en problemstilling vi har vært opptatt av lenge. Altfor ofte spiller ikke utforming og regelverk på lag.

Myndighetene har et spesielt ansvar for å gjøre det enkelt for trafikantene å samhandle. Kun fire av ti voksne som sykler jevnlig i trafikken, synes det er lett å forstå vikepliktsreglene, ifølge Statens vegvesen.

Denne saken er et eksempel på at tilfeldigheter ofte avgjør hvem som viker. Hvis regelverk og utforming spilte på lag og var enkle å forstå for alle, ville kanskje ikke den aktuelle ulykken har skjedd.

Vegdirektoratet opplyser til «Syklistene» at skiltet som ble brukt på stedet (se bilde på siden her), er et informasjonsskilt uten regulerende betydning. Det er ikke knyttet noen forbud eller påbud til skiltet. Det vil si at de som sykler, må forholde seg til gjeldende regelverk (trafikkreglene med videre) på det arealet de sykler på.

Så til det andre – det at en av «våre» samarbeidende advokater bisto en bilist. Vårt utgangspunkt er at jurister vi samarbeider med, må være dyktige og profesjonelle. En oppdragstaker må kunne løse oppdrag i tråd med bestillingen fra oppdragsgiver (som var bilisten og ikke oss), uten å skulle bli identifisert med sin klient eller klientens handlinger.

En forsvarsadvokat skal forsvare sin klient, herunder å få belyst om rettsreglene og bevisene er klare nok for domfellelse. Det er viktig å understreke at dette oppdraget var i forbindelse med en straffesak, knyttet til spørsmålet om foreløpig inndragning av førerkortet, det vil si en sak mellom påtalemyndigheten og bilisten. Det var følgelig ikke en sak mot en syklist, som er viktig å få frem, og som forhåpentligvis gjør det lettere å forstå at advokaten påtok seg oppdraget.

Hadde det vært en sak mellom bilist og syklist, ville Wiermyhr selvsagt ha vurdert om det ville ha gitt feil signaler, og at man da nok ikke hadde påtatt seg oppdraget, men dette var altså ikke en problemstilling.

Syklistenes Landsforening var følgelig ikke involvert i saken som sådan, men synes det interessante var selve problemstillingen rundt vikepliktsreglene i saken, og at det var dette som var viktig å få frem.

Artikkelforfatteren er fagsjef i Syklistenes Landsforening.

Fem innsatsområder er pekt ut som de mest sentrale for Syklistenes Landsforening i «Sykkelstrategisk dokument for 2020–2022», vedtatt på landsmøtet i fjor høst. De er samlet under punkter som favner sykkelpolitikk, trygg på sykkel, Sykkelvennlig arbeidsplass og bygg, barn og unge og organisasjonsutvikling.

Mye av arbeidet med disse oppgavene skal foregå i samarbeid med lokallagene. Innsatsen skal bygge oppunder visjonen om at «sykkel skal være attraktivt for folk flest».

Landsmøtet ble holdt i Bergen, der foreningen også inviterte til en rekke aktiviteter for folk flest. På Festplassen i sentrum var det sykkelfest med blant annet trialshow, sykkelservice og lykteutdeling.

Blant andre arrangement var miniseminar om hvordan vestlandshovedstaden kan lykkes i arbeidet for økt sykling, frokostmøte om sykkelturisme i samarbeid med Visit Bergen og FjordNorway samt kartlegging og utvikling av flere grønne sykkelruter i Bergen (se sak side 28–29).

BYDISTRIBUSJON: Under sykkelfesten var Tobias Albert Kristiansen (10) blant dem som fikk prøve varesykkelen til DB Schenker, som Lars Sveen (t.v.) og Tommy Fjellhaug stilte med.

Landsmøtedelegatene tok lunsjen på Festplassen under sykkelfesten, før det bar ut på sykkeltur og befaring i Bergen med kommunens sykkelsjef, Einar Grieg, som guide. Delegatene brukte sykler fra Bergen Bysykkel, som finansieres med bidrag fra Bergen kommune, Miljøløftet, sponsorater og brukerbetaling. Helårstilbudet er blitt en stor suksess.

– Dette forteller meg at bergenserne vil sykle. Og da er det vår plikt å gjøre det tryggere og enklere å gjøre det, erklærte Rune Bakervik (Ap) overfor landsmøtet, der han som byutviklingsbyråd holdt hilsningstale til delegatene.

Bakervik ble få dager senere valgt til varaordfører i Bergen og har kunnet fortsette å jobbe for sykkeltilrettelegging.

– Vi har hatt sus og dus og sykkel-VM. Nå er det mindre glamorøst, men mye viktigere. Det har kommet en endring i måten vi tenker på i hele byen vår, sa Bakervik.

L okallaget favner kommunene Drammen, Lier og Asker. Styret, med Lotte Frost i spissen, har bred sykkelerfaring og -kompetanse – både som hverdagssyklister, mosjonister og aktive.

– Målet vårt er å bistå og hjelpe kommunene med å nå deres ambisiøse sykkelmål, sier Frost, som leder laget.

Det favner et område som inntil utgangen av fjoråret omfattet seks kommuner, men som fra 1. januar i år har utgjort tre kommuner i det nye storfylket Viken.

I styret til det som er SLFs 16. lokallag, har Frost med seg Jon Erik Ludvigsen, Ingunn Elisabeth Nilsen og Tom Atle Bordevik som styremedlemmer og Øyvind Mørk som varamedlem.

– Vi ønsker å være en positiv stemme heller enn en kritisk røst, framhever lederen.

Lokallaget har satt mål av seg om å bli en fast høringsinstans og inviterer seg nå ut til de nye kommunene for å snakke om utfordringene i saker knyttet til sykling og samferdsel.

– Vi skal bryte barrierer som også går ut over infrastruktur. Å sykle for å nå nullvekstmålet på persontransport er et felles ansvar. Politikere, kommuner, arbeidsplasser, i tillegg til oss selv – alle må bidra, fortsetter Frost.

– Nå gleder vi oss alle til å komme i gang og bidra til at flere velger sykkel som fremkomstmiddel. Vi ønsker å møte syklistene der de er, slik at vi kan være deres stemme videre. Vårt ønske er å synliggjøre alle fordelene med å sykle, og vi vil bidra til at kommunene oppnår deres ambisiøse mål knyttet til sykkel. Med et godt samarbeid med alle parter skal vi få flere ut på sykkel og bidra til arbeidet med bærekraftsmålene, sier styrelederen.

Oppgavene de vil konsentrere seg om, skal bidra til å få flere til å velge sykkel som transportmiddel. Lokallaget vil motivere flere til å ta i bruk sykkelen, et viktig bidrag i arbeidet med å skape god sykkelkultur. Verktøy som sertifiseringstjenesten Sykkelvennlig arbeidsplass i regi av SLF er til for å stimulere til at flere sykler til jobb, et virkemiddel lokallaget har stor tro på. Dette er også et bidrag for å nå nasjonale folkehelsemål.

FØRSTE OPPDRAG: Før lokallaget var formelt stiftet, stilte representanter fra det nye lokallaget på lykteaksjonen Synlig syklist i samarbeid med Buskerudbyen. Fra venstre: Ingebjørg Tofte fra Lier kommune, syklist Mehari Negash og Ingunn Elisabeth Nilsen fra lokallaget. Foto: Buskerudbyen

Asker, som er med i Oslopakke 3, og Lier og Drammen, som er del av Buskerudbyen, er henholdsvis deler av det største og femte største byområdet i Norge. Gjennom det statlige, fylkeskommunale og kommunale samarbeidet i disse regionene får man belønningsmidler for å nå nullvekstmålet. Det vil si at all økning i antall personreiser skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

– Det snakkes og diskuteres mye rundt sykling, vi ønsker handling, uttaler Tove Hofstad, initiativtaker til etableringen av laget og lokalpolitiker fra Venstre i Lier.

Lokallaget satser på å fronte viktige sykkelsaker i sentrale fora og på denne måten være en samarbeidspartner for kommunene og fylkene. Målet er å utvikle fremtidsrettede løsninger for å få flere til å velge aktiv transport.

Laget viser til at et av ni prioriterte områder i Nasjonal transportplan 2018–2029 er satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveier i de større byområdene. Dette for å nå nullvekstmålet og derigjennom bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet.

– Drammen, Lier og Asker har også mål knyttet til dette, men tiltakene som skal gjøre det enklere og mer attraktivt å bruke sykkel, tar det litt lengre tid å få på plass, sier Hofstad.

– Sykling er bra for kroppen. Å bevege seg i friluft, gjør noe med deg, man får helt andre sanseinntrykk og man veksler blikk med flere mennesker enn man gjør inni en bil. Sist men ikke minst så blir man i godt humør og får god samvittighet på kjøpet! smiler Hofstad.

Syklistenes Landsforening er så heldige å ha mange ildsjeler rundt i det ganske land. Ikke nøl med å ta kontakt med ditt lokallag hvis du har innspill, spørsmål eller ønsker å melde deg som frivillig. SLF sentralt, tlf. 22 47 30 30/post@syklistforeningen.no