Gjennom mange år som syklist har jeg sikkert forsøkt meg på femogtjue ulike pumper. Minst! Noen har vært gode, andre helt middels, noen helt ubrukelige. Mitt mål er å pakke lett og har derfor fått sjansen til å teste Blackburns Airstik SL.Denne pumpen er superslank og passer kun til tynne prestaventiler. I motsetning til mange andre pumper er det ikke noen låsespak som skal feste den godt til ventilen. Jeg trodde dette kunne gi et problem med lekkasjer under pumpingen, men det har fungert overraskende bra. Regulering av grepet på ventilen kan likevel gjøres ved å skru på en riflet ring på pumpehodet. Disse riflene er imidlertid så små at det er vanskelig å få et skikkelig grep, spesielt med kalde på fingrene. Airstik SL overrasker imidlertid positivt med tanke på trykk. Kanskje skyldes dette designet?

Det er enkelt å få opp et trykk på 45-50 psi, som vil være tilstrekkelig for de fleste hybridsykler og transportsyklister. Tar du litt ekstra i kan du oppnå 60 psi. Vil du ha endra sterkere trykk kan dette bli litt utfordrende da det er vanskelig å få et hardt grep om pumpa.

Om Airstik SL oppleves som en lettvekter leveres den imidlertid med livstidsgaranti. Det er ikke småtterier! Den er laget av aluminium og har en gummitapp for ventilåpningen slik at den beskyttes mot smuss. Produsenten Blackburn skriver selv at det hjelper lite om det de kaller “verdens beste pumpe”, blir liggende i sokkeskuffen. Om dette vil jeg si at Airstiks lille størrelse og lette vekt også er verktøyets største fordel. Du vil knapt legge merke at du har den med, selv i baklomma på sykkeltrøya.

Blackburn Airstik SL passer til deg som benytter prestaventiler. Pumpen er liten, superlett, fungerer upåklagelig og har livstidsgaranti.

Les mer om den lille pumpa HER

Test:
Blackburn Airstik SL pumpe

Veil. pris: kr. 249
Vekt: 59 gram
Info: blackburndesign.com

– Vi må huske på at det er langt færre biler i byens gater enn det er gående og syklende. Dette sier Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt (TØI). – Her må det tas mest hensyn til flertallet og bilistene må gjerne oppføre seg som gjester.

Det skal sies at under debattering av denne saken har også enkelte syklister reagert. Noen mener at 30 kilometer i timen er veldig, veldig sakte. Trafikkøkonomisk institutt vet likevel at de aller, aller fleste setter stor pris på en lavere fartsgrense.

Men allerede nå har bilister protestert høylytt mot 30 kilometer i timen-tiltak. Under debatter blant annet i Nettavisen, er det benyttet ord som “galskap”. Andre sier at det er «oppskriften på kø og kaos». Men når man ser på helhetsbildet og tenker miljø, klima og ikke minst graden av ulykker, da er Aud Tennøy ikke i tvil: – En 30-sonepolitikk vil sannsynligvis gagne alle.

Tennøy legger vekt på ordet “sannsynlighet”. Ordningen i de fleste byene har foreløpig ikke eksistert lenge nok til at vi med sikkerhet kan peke på statistisk signifikante resultater. Dette henger også sammen med at de ulike byene har hatt forskjellige mål med tiltaket. På den andre siden har alle byene rapportert om vesentlig reduksjoner i antall trafikkulykker, og særlig alvorlige ulykker og dødsulykker. Ingen har rapportert om økning i slike ulykker.

Noen har også målt og beregnet reduksjon i lokal forurensning, hvor 30 kilometer i timen gir positive utslag i forhold til 50 kilometer i timen som er dagens standard.

NED TIL 20: Syklistforeningen jobber også for at fartsgrensen rundt skoler og barnehager skal settes ned til 20 km/t. Foto: Rogaland fylkeskommune

– Når vi begynte å røre i denne saken viste det seg at temaet er ganske sammensatt, sier Tennøy. En myte kan hun i alle fall avlive med det samme: I flere år har det innen trafikk og transport-sektoren blitt fortalt at lavere fartsgrense kan bidra til at fotgjengerne blir uoppmerksomme som igjen kan resultere i flere trafikkulykker. Fra de europeiske byene som i dag har innført fartsgrenser på 30 kilometer i timen, er imidlertid erfaringene enstemmige. – Alle byene rapporterer om vesentlig reduksjon i antall trafikkulykker, og særlig alvorlige ulykker og dødsulykker. Ingen har rapportert om økning i slike ulykker.

Byer som Paris, Bologna, London, København, Amsterdam og Brüssel har alle i mer eller mindre grad innført 30 kilometer i timen som generell fartsgrense i deler av byene. I Spania har de vedtatt en nasjonal lov som sier at fartsgrensen er 30 kilometer i timen i alle vanlige gater med ett kjørefelt i hver retning i alle byene i hele landet. Er du bilist, oppholder deg i en by og er usikker på hvor fort du kan kjøre, kan du gå ut ifra at fartsgrensen er 30 kilometer i timen hvis det er ett kjørefelt i gaten.

Noen syklister og bilister mener kanskje at 30 kilometer i timen er for sakte, men om farten er lav, kan ordningen raskt settes i live. Aud Tennøy sier det slik:

– Vi trenger ikke bygge fartsdumper eller gjøre andre fysiske tiltak. I prinsippet er det bare å sette opp skilt og helst innføre automatiske kontrollsystemer for å sikre at fartsgrensen overholdes.

– 30 kilometer i timen-kampanjen kjører vi helt til vi har fått politisk gjennomslag for den. Dette lover Syklistforeningens generalsekretær Eline Oftedal.

I dag er den generelle fartsgrensen i byene 50 kilometer i timen.

Syklistforeningen mener at dette er alt for høyt og at spesielt barn og unge må kunne føle seg trygge når de skal sykle til venner og skole. Oftedal er ikke redd for å prute:

– Vi jobber også for at det skal bli lov å sette opp 20 kilometer i timen-skilt rundt skoler.

Å sette fartsgrensen ned høster bred enighet både hos bilister og syklister. Argumentene er mange, men øverst på lista står trygghet. Eline Oftedal viser her til Syklistforeningens sykkelundersøkelse foretatt i 2022:

– Mangel på trygghetsfølelse på veiene er årsaken til at flere ikke sykler, opplyser Oftedal. – Tenk deg at du sykler på sykkelfelt i veibanen med biler og lastebiler som suser forbi i 50 kilometer i timen. Det er mange som ikke opplever det som trygt. Har du i tillegg med deg et barn så velger du enten å la sykkelen stå eller tar i bruk fortauet hvis det er en mulighet.

Oftedal supplerer med harde fakta: – Vi vet at når noen blir påkjørt i 30 kilometer i timen, da overlever ni av 10. Blir du truffet av en bil som kjøret i 40 kilometer i timen, da overlever sju av 10. Kjører bilen i 50 kilometer i timen og treffer deg, da har du 1 prosent sjanse.

Ved å senke fartsgrensen til 30 kilometer i timen økes reaksjonstiden til både bilist og de som sykler og går. Alle ser hverandre litt før, og alle får litt lengere tid til å reagere. Eline viser til kampanjens symbol: – Hjertet står litt saktere i 30 kilometer i timen.

Å få ulykkesstatistikken ned og tryggheten opp er kampanjens primære mål, men her er også andre gode gevinster: bedre luftkvalitet, mindre svevestøv, mindre mikroplast og ikke minst lavere støynivå.

– Vi er jo fra og i sykkelens verden, så når det ble åpent for bedriftsmedlemskap var det helt naturlig. For oss er lagspill den beste metoden og da er vi veldig glad for å få være på lag med Syklistforeningen. Dette sier Mads Dokka Blybakken, kommunikasjonssjef i Foodora Norge.

Generalsekretær i Syklistforeningen, Eline Oftedal, er begeistret og gleder seg til å jobbe sammen med alle bedriftene som blir med i klyngen.

– Det er stadig flere aktører som bruker sykkel i sin verdiskaping, bekrefter hun. – Dette er en hurtigvoksende bransje, med økt behov for å stå sterkere sammen og samles rundt felles interesser. Etter kort tid har vi knyttet til oss bedrifter med et stort spenn i virke. Alle har til felles at de ønsker en aktiv rolle i utviklingen av sykkel som person og varetransport, noe vi vil bistå med.

Formålet med Syklistforeningens ordning med bedriftsmedlemskap er å samle bedrifter og aktører som benytter sykkel som viktig del i sin virksomhet.

Som medlem peker Foodoras kommunikasjonssjef på hvordan bedriftens engasjement kan få positive effekter:

– Vi håper å kunne spille hverandre gode for å gi syklister en trygg og god hverdag. Helt konkret er det mye vi kan få til sammen for å heve kompetansen og oppmerksomheten på trygghet og sikkerhet, det være seg kursing eller annet opplysningsarbeid.

Dokka Blybakken oppfordrer flere bedrifter i Norge til å gjøre det samme: – Vi er alle avhengige av å ferdes på en trygg og god måte, det være seg til jobb, fra jobb eller på jobb.

Det er flere årsaker til at bransjen vokser, som at stadig flere i Norge er opptatt av å løse et klimavennlig transportbehov. Da er bruk av sykkel et viktig verktøy.

Nå når Syklistforeningen har etablert et bransjenettverk vil sykkelbransjen ha en enda sterkere stemme, spesielt i arbeidet med bærekraftig transport og politikk knyttet til dette. Det vil også gi mer tyngde i å utvikle en nasjonal sykkelstrategi på linje med det EU nettopp har vedtatt.

Eline Oftedal reklamerer ytterligere for medlemskapets fordeler også ut over bedriften i seg:

– Vi er alle opptatt av at Norge skal være godt lagt til rette for bærekraftig transport. Dette er sentralt for verdiskapingen og næringsgrunnlaget for disse bedriftene, da er gode rammevilkår viktig. Sammen står vi sterkere for å forbedre rammene for sykkelvirksomheter.

Be om bedriftsmedlemskap i dag

– Vi appellerer gjerne til konkurranseinstinktet. Dette sier Jakob Eriksen Bernhard. Han er Syklistforeningens faglige rådgiver og ivrer etter å snakke om kåringen av årets Sykkelby. Hvem vinner? Og hva kan en slik pris bety for stedet?

Eriksen Bernhard legger stor vekt på undersøkelsens verdi for kommuner og byer. Svarene fra undersøkelsen gir nemlig et bilde av hvor skoen trykker for innbyggernes syklister, eller rettere sagt - hvor hjulene ikke ruller like lett eller trygt. Enhver kommune som ønsker å tilrettelegge for sykling vil ha stor nytte av en slik rapport og kan benytte denne aktivt i sin fremtidige sykkelstrategi. Eller som Jakob Eriksen Bernhard sier det:

– Svarene i undersøkelsen er til stor hjelp. I tillegg er den gratis for kommuner og fylkeskommuner. Innsikten og dataen som samles inn her, vil deretter være tilgjengelig for alle.

Administrasjonen i kommunen og dermed også innbyggerne vil med andre ord kunne høste godt av undersøkelsens resultat. Dette gjelder selvsagt ikke bare vinnerkommunen, men alle kommuner som får inn mange nok svar.

– Hver kommune som er med i undersøkelsen får tilsendt en rapport fra oss som viser deres unike tall og resultater, forklarer Eriksen Bernhard.

Men forholdet er også gjensidig og det er kommunenes interesse å motivere innbyggerne slik at de faktisk svarer på Syklistforeningens spørreskjema. Det er også kommunene som sprer undersøkelsen til sine innbyggere. Skjønt et omfattende og tidskrevende skjema er det ikke snakk om. Jakob Eriksen Bernhard presiserer: – Informasjonen vi trenger for å kåre årets sykkelby ligger innbakt i Sykkelundersøkelsen. I denne er det en bolk bestående av 28 ulike utsagn eller påstander knyttet til ulike kategorier som generell tilfredshet, sykkelprioriteringer i kommunen, opplevelsen av trygghet. Hver påstand rangeres på en skala fra 1 – 5 der 5 er høyeste skår.

Kanskje kan det høres litt intrikat ut nå, men det er både intuitivt og lett forståelig. Det tar i underkant av 10 minutter å avgi svarene. Selv med enkel kunnskapshenting, vil utfallet veie tungt.

– Det skal være stas å holde på sin posisjon som sykkelby og det skal også være stas å slå nabokommunen! Jakob Eriksen Bernhard snakker som en profesjonell trener. Samtidig innrømmer han at det ikke alltid er lett å få innbyggerne til å åpne skjemaet og sette seg ned for å svare. Å ta seg tid til dette fordrer at man har tillit til at kommunen tar ansvar, at de tar tallene på alvor og at man som syklist tror at dette vil gi en forbedring. Eriksen Bernhard poengterer den nødvendige dynamikken: – Jo bedre jobb kommunen gjør for å få flere til å svare på undersøkelsen, jo større effekt har svarene. Dessuten: – Den kommunen som har nok svar og dessuten høyest skår, vinner!

Gjennom byvekstavtalen er Nord-Jæren sikret åtte milliarder kroner fra staten til viktige samferdselsprosjekter. Kan du si kort hvordan dette skal løfte sykkelsatsningen i regionen fremover?

– Bymiljøpakken hjelper regionen med realiseringen av de store og tunge prosjektene som kommunen ikke hadde hatt anledning til å ta selv. Det beste eksempelet på dette er Sykkelstamveien, men vi har også flere andre strekninger som på denne måten får en oppgradering.

I september 2024 skal ny sykkelby kåres. I den forbindelse lurer vi på om det er noen byer som har imponert deg den siste tiden med tanke på sykkelsatsing, og som du tenker ligger godt an til å vinne, og i så fall hvilke?

– Det er alltid inspirerende å se gode sykkelløsninger når jeg besøker andre byer. Når syklister er godt synlig i byrommet, er det ofte et tegn på at en gjør noe riktig innen byutvikling. Her hjemme synes jeg Oslo gjør mye bra arbeid. De har spennende prosjekter, bygget på langsiktig strategisk arbeid med mye handlekraft. Jeg vet at de dyktige fagfolkene i Stavanger kommune ofte ser til Oslo for inspirasjon. Men jeg må legge til at jeg er utrolig stolt av det vi selv har fått til innen sykkel i Stavanger, som er en god by å sykle i. Jeg sykler selv ofte til jobb, og er på jakt etter ny elsykkel etter å ha slitt ut den forrige.

Har du tips til vinneren, som vil bli offentliggjort i september i Stavanger, om hvordan de kan benytte kåringen best mulig for å fremme sykling i sin region?

– Det er viktig at seieren ikke blir en hvilepute – vi er ikke i mål. For å fremme sykling i kommunen må det settes av og sikres dedikert budsjett og ressurser. Det krever tøffe prioriteringer for å nå målene Stavanger kommune har satt seg, og det er behov for systematisk arbeid i alle ledd over tid. Dette er nok en av årsakene til fremgangen for Stavanger under kåring av Norges beste sykkelby over tid.

Les NRKs sak om Stavanger som sykkelby HER

STI-LIG: Etter 17 år har Bergen fått sin Løvsti. Foto: Andrea Friestad Nyland/Bymiljøetaten

BERGEN: I Bergen har denne sangen fått en ny vår. En ny gang- og sykkelvei, rettere sagt ei bru, er bygget mellom bydelene Melkeplassen og Kråkenes. Strekningen måler til sammen over seks kilometer og selve brua er 383 meter lang. Endelig er det mulig å være trygg og myk trafikant også her. Ikke nok med det, fra brua er utsikten enorm og naturopplevelsene mange. Siden brua ligger tett opp under fjellet mot fjellsiden er den godt sikret og står støtt på påler plassert i bakken.

Åpningen skjedde 20. mars og navnet på veien er Løvstien. Det er altså i stor grad snakk om en sti, men kommunikasjonsrådgiver i Bymiljøetaten i Bergen, Andrea Friestad Nyland, forsikrer oss om at ja, den kan også benyttes av syklister. – Dette er en turvei og det er ingen restriksjoner på sykling i traseen, sier hun, men legger til at det her, som på alle andre gang- og sykkelveier må tas hensyn. Friestad Nyland legger også til at det på gangbroen er tredekke med sklisikring. Her ønskes ikke piggdekk!

Les mer om Løvstien HER

TØFF, TØFFERE: 22 år gamle Alexandra Pedersen Skog var den første personen i verden som i 2023 fullførte en mtb. konkurranse på 700 km. Foto: Anders H. Abrahamsen

ALTA: Løypene for Norges nordligste og lengste offroad-ritt er nå på plass og datoene er satt.

Programmet gjennomføres i perioden 26. juli til 3. august og avsluttes med bankett og premieutdeling. Arrangørene lokker med 10 ulike ritt. Det er konkurranser både for barn og ungdom, for dem som vil sykle alene og dem som vil stille med lag. Den tøffeste ruta kalles OF700 Solo. Dette er en utfordring for dem som virkelig er ute etter å teste sin egen fysiske og mentale styrke. Innsalgsteksten lyder: Utfordrende, utmattende og euforisk!

Løypa måler 700 kilometer, omtales som en ekstraordinær reise og er av mange beskrevet som verdens hardeste terrengritt. Store deler av ruta legges over Norges indrefilet av et naturområde - Finnmarksvidda.

Arrangørene kan selvsagt ikke si noe om værgudenes humør disse sommerdagene, men hvis sola skinner sola, da gjør den det også på natta!

Les med om sykkelrittet der størsteparten av distansen foregår over Finnmarksvidda, meld deg på HER

Slå også opp på Gruppeto Sykkelsport utgave nr. 45. Her er 25 sider med Offroad Finnmark HER

– Byvekstavtalene er regjeringens hovedgrep for å nå nullvekstmålet. Nullvekstmålet er satt av Stortinget for at veksten i befolkningen ikke skal føre til flere biler i byene. Dette sier Syklistforeningens generalsekretær Eline Oftedal. Hun presiserer: – Hensikten med en slik avtale er å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy der folk bor og jobber. Byvekstavtalene skal med andre ord sikre effektiv arealbruk og at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.

Ikke overraskende mener Oftedal at økt bruk av sykling og gange er nøkkelen til at byvekstavtalene skal få flere ut av bilsetet og over på sykkelsetet. – I de byene som prioriterer å legge til rette for at flere skal sykle, ser vi at det fører til færre biler og at flere sykler i byen, sier hun.

De kommunene som lykkes i dette prosjektet, er dem hvor den politiske ledelsen virkelig vil skape gode miljøer for menneskene som bor og jobber i byen. Oftedal peker på verdien av konkrete mål og planer: – Resultatene viser seg først og fremst i de kommunene som setter av penger og ressurser. Disse byene blir belønnet med god ringvirkning av at flere sykler; bedre miljø, mindre støy og bedre folkehelse, for å nevne noen.

– Med fornuftig tilrettelegging kan sykkelen være et utrolig effektivt transportmiddel på kortere reiser, sier Oftedal. – Særlig på reiser mellom 1-5 kilometer, men også lengre. Elsykkelen gjør at mange flere ønsker å sykle, og de sykler lengre avstander. Det er lettvint, raskt og arealeffektiv å sykle.

Argumentene er smarte og mange:

– Ved å gi sykkelen større plass i byene vil vi enkelt og kostnadseffektivt nå nullvekstmålet. I byvekstavtalene er det midler til å lage skikkelig gode sykkelveier. Ved å bruke disse pengene smart kan byområder klare å stanse veksten i persontransport med bil.

ILLUSTRASJON: Eivor Unn Torsdatter

Målet er nullvekst, men siden dette ikke er et konkret tall, kan det være vanskelig å vite om vi er i faktisk er på rett vei – bokstavelig talt. Til dette har Eline Oftedal gode nyheter. Hun tror på avtalenes kraft og ser at de brer om seg. – Omtrent 2,3 millioner mennesker bor i områder som i dag har byvekstavtaler, bymiljøpakker eller er i dialog om dette. Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren og Tromsø har allerede inngått byvekstavtaler. Nå forhandles det om flere byvekstavtaler, som i Kristiansandsregionen, Grenland, Buskerudbyen og Nedre Glomma.

Dessverre ser vi likevel at flere byer får økt trafikk. Generalsekretæren er kjent med problematikken:

– Trygge og sammenhengende sykkelveier er avgjørende for at folk skal la bilen stå og sykle til og fra jobb. Det er få steder i Norge hvor du kan sykle på sykkelvei hvor enn du skal. Det mangler plass for syklende i kryss og mange steder er det litt sykkelvei her og der som ikke henger sammen. I bil har du alltid en plass i veibanen som er din. Når det blir enkelt å velge sykkel framfor bil, er gevinsten der for alle; det gir et løft for klima, miljø og folks helse. I tillegg til smidig trafikkavvikling, vil det gi betydelig utslag på nullvekstmålet.

Med dette for øye presiserer Oftedal regjeringens ansvar:

– Regjeringen ser tydelig sammenhengen mellom transport og Norges miljø- og bærekraftsforpliktelser, noe som kommer fram i forslaget til Nasjonal transportplan 2025 – 2036 og i byvekstavtaler. Transportsektoren må endres for å nå målene om klimagassutslipp, redusert arealbruk og FNs bærekraftsmål. FNs bærekraftsmål 11 skal føre til at byer og lokalsamfunn er inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige.

I arbeidet med nullvekstavtalen ser Syklistforeningen at satsning på sykling og satsning på kollektivtrafikk er to parter som dessverre konkurrerer. Oftedal bekrefter dette:

– Vi ser at mye av pengene som kan brukes for å få flere over på sykkel har en lei tendens til å bli spist opp av satsing på kollektiv. Det vi også vet er at redusert billettpris på kollektivtransport ikke reduserer antallet som bruker bil. Det reduserer antallet som sykler og går. Derfor jobber vi i Syklistforeningen for at regjeringen skal øremerke midler til økt sykling og gange i byvekstavtalene. Vi oppfordrer våre lokallag og medlemmer om å be politikerne prioritere sykkel og gange. Innbyggerne kan be om å se hvor mye det er budsjettert med på de forskjellige postene i potten som helter kollektiv, sykkel og gange i kommunebudsjetter.

I dette mener Eline Oftedal at hver og en av oss har et ansvar og gjerne må dytte på prosessen:

– Det er fullt mulig å stille spørsmål til kommunepolitikere om hvordan det går med nullvekstmålet og hva de tenker å gjøre. Aktørene med makt og midler bør holdes ansvarlige for hvordan pengene brukes. Det er bra om flere viser at de er opptatt av gode forhold for syklende slik at ingen trenger å tenke seg om to ganger før de velger sykkelen.

Opplever du at sykkelen ikke prioriteres i din kommune synes Oftedal at du skal kontakte ditt lokallag. Her benytter hun anledningen til rose Syklistforeningen i Grenland spesielt:

– Syklistforeningen i Grenland er et av lokallagene som er tett på byvekstavtalen og bidrar til at midlene skal brukes bra for god sykkeltilrettelegging, av de som jobber med den. Eline Oftedal legger til at flere lokallag får til det samme: – De er i dialog med dem som styrer byvekstavtalene i sine region og samarbeider godt med lokale politikere. Sammen, i Syklistforeningen som helhet, jobber vi aktivt for at midlene i byvekstavtalen skal bli brukt til skikkelig gode, trygge og effektive sykkelveier som alle vil bruke.

– Med gode byvekstavtaler får sykkelen større plass i byene. Og da vil Norge enkelt og kostnadseffektivt nå nullvekstmålet. Og vi får på plass skikkelig gode sykkelveier, avslutter Oftedal.

DEILIG Å VÆRE DANSK I NORGE: Tja, syklist Anders Vestergard er ikke alltid enig i dette. Han er medlem av Syklistforeningens lokallag i Grenland og opplever at bypakka i Telemark ikke kommer syklistene i møte. Foto: Marte Østmoe

– Vi er så langt ikke fornøyde med progresjonen og har nesten resignert når det gjelder arbeidet med denne planen, de tiltakene vi for lenge siden ble lovet, er ennå ikke gjennomført. Dette sier Anders Vestergaard. Han er medlem av Syklistforeningens lokallag Grenland og har vært leder i to år.

I 2023 ble bypakke fase 2 lagt fram. Denne bygger på bypakke fase 1 som har en historikk tilbake til 2012. Begge bypakkene var og er et samarbeid mellom kommunene i Grenland (Porsgrunn, Skien, Siljan) i Telemark

fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet og Statsforvalteren i Vestfold og Telemark. Arbeidet er også forankret i en konseptutvalgsutredning for Grenland (KVU, 2010) og senere kvalitetssikring (KS1) av denne, før regjeringsvedtak i 2012.

Hele veien har den overordnede målsetningen vært at det, i byområdene spesielt, skal arbeides mot lavere klimagassutslipp, færre køer, mindre luftforurensning og støy. Retningsgivende er også verdier som et effektiv arealbruk, økt kollektivtransport og flere myke trafikanter. I bunn av dette ligger visjonen om såkalt nullvekst. Det vil si: Biltrafikken skulle ikke øke, men helst bli redusert. Økning i persontrafikk skulle skje ved gange, sykling og kollektivtransport. Syklistforeningen i Grenland, med Vestergaard i spissen, setter spørsmål ved prosessene. For å ikke virke for negativt innstilt skyter Vestergaard inn følgende: – Vi oppfatter bypakkene som et arbeidsredskap for politikerne og de får ikke til mer enn det politikerne i lokalområdet gir rom for.

Lokallaget savner også en person som tenker syklisme i alle kommunale planer. Bypakka er kun involvert i vei-, sykkel og gåplaner.

Vestergaard spør retorisk: – Hvor blir det av de langsiktige planene for transport og arealbruk? Vi ønsker at politikerne er i stand til å tenke helhetlig.

– Vi har vært med på høring og også vært kalt inn med tanke på rådgivning, men opplever at man setter to parter mot hverandre. Andreas Vestergaard peker på at bypakka så langt har lagt til rette for at flere velger bilen. Rettere sagt elbilen.

Finansieringen av bypakka skal nemlig delvis skje via bompengeavgiften. I prinsippet skal altså bilistene indirekte sørge for at det i fremtiden bygges flere gang- og sykkelveier. Men så langt er elbilister fritatt fra denne avgiften.

Vestergaard resonnerer slik: – Så lenge elbilister ikke pålegges bompenger, da mister vi ikke bare inntekter, vi får også en befolkning som foretrekker å ta bilen. Når det da heller ikke bygges ut et bedre nettverk av sykkelveier, står saken i stampe.

Styret i Syklistforeningen Grenland mener derfor at:

– Vi mener at elbilistene må bidra og betale bomavgift på lik linje som fossilbilistene, kanskje eventuelt en litt lavere sum.

Under diskusjonene om antall syklister og hvor mye arbeid det skal legges ned i å rekruttere flere, har Vestergaard møtt argumenter angående satsingen på sykkelveier og at alt for få vil benytte seg av tilbudet.

Til dette kan Vestergaard vise til lignende saker i Stavanger. Også der benyttes samme retorikk: – Hva skal vi med disse dyre sykkelveiene hvis ingen likevel benytter dem? Vestergaard snur på argumentasjonen: – Uten sykkelveiene, spesielt noen av dem i Stavanger, er det jo helt umulig å sykle.

Når sykkelveiene er på plass er det i det minste mulig og det inviteres til at befolkningen tar beina fatt. Vestergaard, og flere med ham, tror og håper at det første steget må være å tilrettelegge for aktiv transport.

Vestergaard mener absolutt at Grenland må se til Stavanger som eksempel. Samtidig har han også forståelse for noen av kommunens utfordringer. Spesielt i de eldre bydelene står bebyggelsen tett. Skal arkitekturen bevares er det utfordrende å utvide gang- og sykkelvei. Dette gjelder infrastruktur, men også på det politiske og geografiske planet møter kommunen stadig nye – og gamle hindringer.

Bypakka krever et tett samarbeid mellom byene den inkluderer, det vil si Porsgrunn og Skien. Ifølge Vestergaard har de to byene vanskeligheter med å komme til enighet, dette til tross for at begge byene lenge har vært styrt av det samme partiet Arbeiderpartiet (Ap). I 2023 tok situasjonene en annen vending. Konstellasjonen i Porsgrunn ledes fortsatt av Ap (som har en samarbeidsavtale med SV, SP og FrP. Red. adm), men i Skien representerer ordføreren partiet Høyre. Foreløpig er det ingen som kjenner det direkte utfallet av dette.

Med andre ord er det mye som tilsier at det innen bypakkeplanleggingen ikke bare er praktiske utfordringer, men at det bør arbeides med miljøet innad i ledelsen. Med dette for øye tør Vestergaard nesten ikke å drømme om verken gjennomføringen av bypakke fase to eller også et annet mål som i mange år er diskutert, drømmen om en sammenhengende sykkelvei fra Skien til Bø, samt gjennomføring av riksvei 36 gjennom Porsgrunn og ut til E18.

Denne distansen anser Anders Vestergaard for å være livsfarlig å sykle slik veien er lagt opp i dag. – Jeg er overrasket og skuffet over at vi ikke har kommet lenger, sier han.

– Slik vi i lokallaget i Grenland ser på det i dag, har bypakka ikke vært god nok for sykling, men uten bypakke blir det enda mindre utbygging av sykkelinfrastruktur.

– Paris er for stor til å oppleves gående, og tar du metroen går du glipp av mye. Med de nye sykkelbanene er det derfor perfekt å gjøre seg kjent med byen ved å bli med på en guidet sykkeltur, sier guiden Marcel entusiastisk. – Jeg elsker historie, kultur og byen min, og brenner for å fortelle besøkende om mer enn bare de mest kjente attraksjonene.

Sammen med Brianna og Cristian, Sheetal og Eric, alle fra USA, gjør jeg mitt beste for å følge Marcel gjennom Paris’ gater på en burgunderfarget sykkel. De andre har turkise sykler. Det er riktignok gjort plass til sykler i hovedstadens gater, men det er ikke fritt for at jeg enkelte steder føler meg nokså sårbar i den litt aggressive Paristrafikken.

– Ikke alle bilister klapper for nysatsingen, forteller Marcel oss, og legger til at han ved veivalg er opptatt av å tenke på gruppens sikkerhet. Både deler av veibanen og tidligere parkeringsplasser er omgjort til soner for syklende og gående, så det er forståelig at enkelte er frustrerte over å ha mistet plass for sitt fremkomstmiddel. Bybildet blir ikke mindre kaotisk av at sykler, elsykler, el-sparkesykler og segways også hevder sin rett til veibanen, men alle de ulike overground-gruppene vitner om at denne måten å utforske byen på har tatt av.

– Forhåpentligvis vil Paris i fremtiden bli en 100 prosent sykkelvennlig by, slik som Amsterdam, sier Marcel og hopper på sykkelen igjen. Vi følger etter som en flokk andunger.

SAMSYKLING: Det er fordeler og ulemper ved å sykle i gruppe. Noen ganger skulle du gjerne blitt litt til. Foto: Kristin M. Sagberg

Det er varmt i Paris denne dagen, og den lille brisen som gir litt fart på sykkelen er svært behagelig. Byen er så godt som flat, så det krever ingen større anstrengelser å tråkke seg fremover. Sammenliknet med kombinasjonen offentlig transport og gåing, føles det mye mer komfortabelt å trille helt frem til severdighetene. Og med en guide som viser vei slipper vi å stoppe for å se på kart eller lure på om vi følger trafikkreglene.

Vi føler virkelig at guiden med advokatbakgrunn har denne sykkelguidejobben fordi han elsker å vise frem byen sin til besøkende, fra sykkelsetet og delvis behind the scenes.

– Jeg jobbet som advokat i noen år, men følte at det ikke var det riktige for meg, betror Marcel oss.

– Så jeg forlot den bransjen og startet for meg selv med fotografering og guiding, noe jeg ikke angrer på.

Å ferdes gjennom Paris’ gater og parker sammen med en lokalkjent ildsjel gir en helt annen opplevelse av byen som alle kjenner til, sammenliknet med å ta metroen fra den ene kjente severdigheten til den andre. Frankrikes hovedstad er så langt fra bare Eiffeltårnet, Louvre-museet og Triumfbuen!

En lokal og uavhengig guide gjør nettopp at hver tur blir unik. I løpet av en fire-timers lang sykkeltur sammen med Marcel får vi sett Paris gjennom hans øyne. Vi får med oss de obligatoriske severdighetene. Vi får sett byen i et mer helhetlig perspektiv enn om vi hadde dukket ned og opp fra metroen. Og vi blir innviet i mindre kjente kuriositeter som også er en del av Paris. Som for eksempel vannstasjonen med gratis vanlig vann og kullsyreholdig vann, den lille kanonen i den kongelige hagen og noen mindre kjente historiske fortellinger om Napoleon, revolusjonen og Beyoncé. Omtrent halvveis på runden får vi en anbefaling om et euforisk godt bakeri. Her kjøper vi med oss lunsj som inntas i den kongelige hagen.

En guidet overground-tur i Paris er en super måte å skaffe seg et helhetsinntrykk av byen på og se hvor ting ligger i forhold til hverandre. Historiske anekdoter og fakta fra en lokalkjent er som krydder på opplevelsen. Ulempen med å være på en slik tur, er at du ikke kan stoppe når, hvor og hvor lenge du vil. Så om det er steder du vil gå inn eller ta nøyere i øyesyn, må du dra tilbake etterpå. Et alternativ er å heller leie sykkel og ta deg rundt på egenhånd, men da går du glipp av kuriositetene som bare de engasjerte lokalkjente vet om, og du må finne frem selv.

Der vi veksler mellom å suse gjennom Paris’ gater med vind i håret og stoppe hvorsom- helst, er vi absolutt enige med Marcel; – Ja, Paris er best på sykkel!

– Bararampampam. – Bararampampam. Kjenningsmelodien er benyttet som intro til TV-programmet Norge Rundt. Nå har også isbilen stjålet Edvard Griegs «norsk dans nummer 2». Ivrige iler vi til. Tålmodige stiller vi oss i kø. Eller stopp litt! Var det ikke slik at vi i år egentlig hadde sett for oss å unngå prosessert mat og heller satse på hjemmelaget? Temperaturen stiger. Huden brenner. Sykkelbeina trenger fôr Tunga sikler etter iskrem.

– Bararampampam. – Bararampampam. Isbilen frister enda en gang. Standhaftige står vi imot. Snur og går tilbake til kjøkkenet. Vi finner fram melk, egg og leiter i fryseboksen etter frosne bær fra i fjor. Kanskje har vi også noen rester med mørk sjokolade eller nøtter? Joda, vi er fremdeles sultne, men dette skal huskes: Fra nå av, etter en sykkeltur, skal vi aldri kjøpe is pakket inn i glanset papir, men heller parkere utenfor vårt eget hjem og stikke handa i fryseren etter en leskende sak – hjemmelaget is!

Kremfløte
Egg
Sukker
Vaniljestang

• Splitt vaniljestang i to på langs og skrap ut frøene.
• Visp eggeplommer og sukker til eggedosis og tilsett vaniljefrøene. Visp kremfløten stiv og bland i eggedosisen. Hell isen i en passende form og sett formen i fryseren.
• Rør i isen av og til under innfrysingen slik at det ikke danner seg iskrystaller. Server vaniljeisen naturell eller tilsett ulike smaker ved å ha i bær, sjokolade eller noe annet godt.

I Norge kaster vi 450 000 tonn spiselig mat hvert år. Dette tilsvarer 84,7 kilo per innbygger. Det er Matsentralen Norge som varsler dette. TINE tar ansvar og oppfordrer oss derfor til å ikke kaste eggehvitene. De kan selvsagt benyttes til noe annet. Hva med en marengs eller en hvit omelett?

Topp isen – og dagen, med det du har av snadder i skuffer og fryseboks. Frosne bær? Hakkede nøtter? Non-stop? Kakedryss?

Pass på å lage opp så mye is at det også er noe igjen i fryseboksen til neste gang du kommer hjem fra tur!

Hvis det haster og du ikke har tid til å vente på at isen er blitt skikkelig frossen? Fortvil ikke! Det finnes råd også for travle is-sugne munner.

Frosne bær
Cottage Cheese
Honning.

• Blend sammen cirka 400 gram frosne bringebær, 400 gram Cottage Cheese, 6 ss honning eller annet ønsket søtning.
• Fordel i to skåler. Pynt med frosne bær og kanskje noen kokosflak.

La deg friste til hjemmelaget is. Oppskriftene finner du på TINES hjemmesider

Hjemmelaget is med cottage cheese
Hjemmelaget vaniljeis med jordbær

– Å være en sykkelvennlig arbeidsplass er god profilering av bedriften, det signaliserer at vi tilrettelegger for fysisk aktivitet og ikke minst er det gøy å sykle! Dette sier Jan-Erik Narvesen. I snart 25 år har han vært i stillingen som HR-direktør ved en av Kristiansands kanskje største, og ikke minst mest ettertraktede arbeidsplasser. Noen av de ansatte her har ei fartstid som fortjener ei gullklokke. Andre er ferske som softis. Felles for dem alle er en relativt kort reisevei. Undersøkelsen Grønne Reisevaner, i regi av Kristiansand kommune, bekrefter dette. Av de 300 som er ansatt ved Hennig-Olsen Is har 45 prosent under fem kilometer til jobben.

Ifølge den nasjonale sykkelundersøkelsen 2022 er det magiske tallet sju kilometer. Blir strekningen lengre enn dette, da foretrekker mange en annen reiseform når de skal på jobb eller skole. Hennig-Olsen Is hadde dermed store grunner til å trygt kunne satse på tiltak som sikker sykkelparkering, gunstige sykkelavtaler og innsjekking til konkurranser.

– Sykle-til jobben-kampanjen har vært en stor hit her, bekrefter Narvesen og peker på tiltakets både nasjonale og interne effekt. Ved påmelding oppstår det hva han kaller en sunn konkurranse mellom lagene innad i bedriften. I tillegg har flere fått blod på tann og sykler også utenom sesong.

– Du må melde deg på! Jan-Erik henvender seg direkte til bedriftens elektrosjef Tron Aamot.

Utfordringen er vennlig og Sørlands-bløt, men har også en alvorlig undertone. Aamot er nemlig en av Jan-Eriks store forbilder. Med han på laget kan bedriften skåre enda høyere på nasjonalt plan.

Aamodt er imidlertid skeptisk. Han trenger da ikke tegne seg på et digitalt skjema? Sykle gjør han jo uansett, ja for egen maskin. Pendlerveien måler 14 kilometer, men på gode dager tar turen hjem bare 10 minutter mer enn hvis han hadde valgt bilen. Uansett kan Tron ikke lenger kjøre.

– Jeg fikk en skiveprolaps, forteller Tron, som i stedet for å sette seg ned på grunn av smertene, heller valgte et mer aktivt liv. I garasjen stod det en gammel Volvo 240. For den fikk han 24.000 kroner. For den samme summen investerte han i en ny elsykkel. Dette var i 2018. Siden har han syklet.

Tron Aamodt innrømmer at jo, fremdeles eier han da en bil. Det gjør ikke Maren Vigebo.

– Jeg solgte min jeg, sier hun og får det til å høres ut som en hverdagslig sak å gjøre. – Det er uproblematisk, bedyrer hun. – Kjæresten min har bil, tvillingsøsteren min har bil og det er nesten en befrielse og ikke eie en selv, i tillegg er det økonomisk lurt.

Maren bor i Kristiansand sentrum og avstanden til kontoret er det ganske presis tre kilometer. Strekningen er en liten tamp av den planlagte 15,50 kilometer lange Sykkelekspressveien som vil strekke seg fra Kristiansand Dyrepark i øst og til Vågsbygd i vest. Deler av denne består i dag av tre felt. To for syklister og én for gående. Med slike forhold er det vanskelig å si nei til en sykkel som ber om litt fart.

Uten å kjenne til kollegaens sykkelargument nummer en, svarer Marte Van Dijk noe av det samme. – Det kan bli mye tenking og lange timer på kontoret hver dag og det er godt å lufte hodet på vei hjem. Marte viser også til den økonomiske biten av saken. Prisen på en bussbillett har steget betraktelig. Også hun bor i sentrum, men selv om pendlerveien er kort, koster et månedskort med bussen hele 700 kroner. Nå har hun påkostet seg en ny sykkel og på en og en halv måned har hun spart inn hele kjøpet. – Jeg fant en fin sykkel på Finn. no, den kostet 12.000, men jeg prutet den den til 1000!

Som HR-medarbeider er bedriftens sykefravær en av Marte Van Dijks ansvarsområder. Det er kun noen få måneder siden hun startet. Derfor mener hun det er litt vanskelig å kunne bekrefte konkret sammenheng mellom sykkelsatsningen og sykefraværet enda, da hun mener det er mange faktorer som spiller inn. En alvorlig mine bryter på nytt ut i et smil: – Men det er jo ingen tvil om at man kommer i en bedre fysisk form, og med det får en også færre plager!

Innkrevingsetaten i Oslo kommune har siden 2018 gjort en imponerende innsats for å få de ansatte til å bruke sykkelen til og fra jobb. For seks år siden ble etaten sertifisert som Sykkelvennlig arbeidsplass første gang. Da kom de til topps i Syklistforeningens sertifisering for arbeidsplasser og fikk valøren gull, som er den beste vurderingen.

– Det er svært hyggelig for oss i Innkrevingsetaten å få gull igjen. Dette sier Øystein Bjurholt, juridisk rådgiver og advokat i Innkrevingsetaten i Oslo. Bjurholt er en av pådriverne for sertifiseringen og ser at tiltakene i kommunen har gitt gode muligheter for sykling til og fra jobben, noe han presiserer både er bra for miljøet og de ansattes helse.

Bjurholt er strålende fornøyd. Både i 2021 og 2024 var det resertifiseringer for etaten. Begge gangene fikk de topplassering og tok gull i Syklistforeningens skala. Innkrevingsetaten har blant annet ordnet med brukervennlig sykkelparkering, dusj og garderobe, bare for å nevne noe av det imponerende arbeidet de har nedlagt. Ikke rart at resertifiseringen ble feiret med kake hos Innkrevingsetaten i april i år.

– Vi ønsker å gjøre kombinasjonen sykkel og tog til et enda mer populært valg for pendlere. Dette sier Trine-Marie Fjeldstad, prosjektleder for mobilitet i Bane NOR.

Sammen med Syklistforeningen ønsker hun å gjøre det lettere for pendlere å velge både pedaler og jernbane.

– De som sykler skal bli enda mer fornøyde, mens de som lar sykkelen stå skal bli inspirert til å velge sykkelen som fremkomstmiddel til og fra toget.

Prosjektleder i Syklistforeningen Jakob Bernhard ivrer til og ønsker innspill fra pendlerne:

– Vi tror at de som reiser til toget hver dag vet hva som skal til for at sykling skal bli mer attraktivt, derfor engasjerer vi dem!

For å få pendlerne i tale gjennomfører Bane NOR og Syklistforeningen en spørreundersøkelse. Resultatene her skal gi innsikt i hvordan dagens syklister opplever sykkelinfrastrukturen, og hvor i løypa det er barrierer og hindringer.

For å gjøre det mer attraktivt å sykle er det viktig å finne ut hva som ikke fungerer godt nok i dag. Først når dette er på plass er det mulig å ta grep og gjøre det mer attraktivt for økt sykling i fremtiden.

Sammen skal Bane NOR og Syklistforeningen invitere inn

lokalpolitikere slik at også disse kan følge opp med god lokal sykkelpolitikk. Rapporten vil bli lansert høsten 2024. Under sykkeluka, arrangert i Larvik og Lillestrøm, vektlegges publikums meninger i saken. Syklistforeningen oppfordrer alle til å trå til og dele sine ideer slik at sykkel og tog blir sant.

Et av de viktige målene regjeringen har satt seg er at veksten i biltransporten ikke skal øke mer; dette omtales som null-vekst målet. Økt sykling er viktig for å få dette til. Syklistforeningen har deltatt aktivt i arbeidet fram mot NTP gjennom innspill og høringer. Derfor hadde de forventninger til en tydeligere sykkelpolitikk.

–Vi hadde håpet at Nasjonal transportplan hadde en tydelig sykkelsatsning. Særlig fordi regjeringen sliter med å nå null-vekst målet for biltrafikk i bystrøk. Dette sier en skuffet generalsekretær i Syklistforeningen, Eline Oftedal. Hun fortsetter: – NTP bærer preg av å være lite nytenkende. Eksempelvis er ikke elsykkelen nevnt et eneste sted i det 242 siders lange NTP-dokumentet. Nå er det opp til partiene på Stortinget å avgjøre innholdet i planen. Den endelige planen vedtas i juni. Det er en intens periode nå, med høringer på Stortinget hvor Syklistforeningen er tydelig på ballen. Vårt mål er å påvirke politikerne til å sette sykkel tydeligere i den endelige NTP-en, og vi har spilt inn våre viktigste saker.

Oftedal utdyper om Syklistforeningens viktigste:

– Det må tas fram en ny nasjonal sykkelstrategi som er tydelig på hvordan sykling bidrar til å nå nasjonale mål, deriblant nullvekst målet. EU har nettopp vedtatt en tydelig og ambisiøs plan for hvordan sykkel kan være med å nå mål innen klimautslipp, bærekraft og folkehelse. Norge har ingen plan. For at flere skal sykle må flere oppleve at det er trygt. Høy fart på trafikken som de syklende deler veibane med gir lav trygghetsfølelse. Vi jobber for at 30 kilometer i timen må etableres som generell fartsgrense i byer og tettbygde strøk i Norge. Vi vil at midlene til trygge skoleveier og nærmiljøer skal økes mye mer enn det regjeringen foreslår. Hver dag i hele landet er det foreldre som kjemper for at skoleveier skal sikres så barn kan gå og sykle trygt.

Generalsekretæren minner om målet om nullvekst:

– All vekst i personbiltrafikken skal tas med gange, sykkel og kollektivtransporten i tiden fremover, blir beskrevet som «under press» i dagens NTP. All logikk tilsier da at sykkel- og gange burde vært tydeligere prioritert.

14 prosent eier eller har tilgang til elsykkel. På få år har markedet nærmest eksplodert. Elsykkelen er et godt alternativ til bil. Syklister som bruker elsykkel sykler oftere, til flere formål og over lengre avstander enn personer med konvensjonelle sykler. Elsykkelen kan erstatte bilreiser på kortere avstander.

Fremveksten av el-lastesykler anses som et godt alternativ til bil på kortere reiser. Privatpersoner og familier bruker el-lastesykkel til ærender og transport av barn i hverdagen mer enn før. Den kommersielle bruken av slike sykler muliggjør bærekraftig varetransport inn til byene som del av last mile logistikk.

Den raske utviklingen av elsykler og ellastesykler til forskjellige bruksområder har åpnet muligheten for å flytte mer transport fra bil til sykkel. Syklistforeningen ønsker at regjeringen vil legge til rette for utviklingen vi har sett de siste årene, og bidra til at flere velger elsykkel i hverdagen.

– Fravær av trygghetsfølelse er en av hovedgrunnene til at flere ikke sykler, sier Oftedal. For å få bedre trygghet er det enkleste å innføre 30 kilometer i timen som fartsgrense byer og tettsteder. Det koster lite, og gir stor gevinst på trygghet; alle får litt bedre reaksjonstid og bedre overblikk. Samtidig gir det mindre støy, svevestøv og lavere grad av skade om det skal skje en ulykke.

– Det er en selvfølge at sykkel skal med i offentlige planer som Nasjonal transportplan!

BESTEVENN: X1-ramma har et design som skiller den ut fra de fleste andre sykler og e-sykkelen kan med rette kalles en Buddy! Foto: Øyvind Wold

Dette forteller den norske gründeren, ingeniøren og oppfinneren Jan Petter Skram. Hans ambisjon er blant annet at Buddy X1 skal være verdens mest miljøvennlige elsykkel, en premium- sykkel, som skal kreve lite vedlikehold og ha komponenter med lang levetid. En stor del av sykkelen skal til slutt kunne resirkuleres. X1 er verdens første elsykkel med innført returpant med 1500 kroner etter samme prinsipp som for biler.

Det er enorm prisforskjell på elsyklene på markedet. Mange mener at vi må opp til rundt 35 000 kroner for å få noe som er av god kvalitet. Buddy X1 i testet utgave er priset til mer enn det dobbelte. Da må det være lov å forvente litt ekstra?

Sykkelen lover et stødig grep på asfalt og grus. Den skal også håndtere bratte bakker, gir, bremser, lys og ikke minst motoren, skal fungere uten problemer.

En sykkel og elsykkel er begge definert som kjøretøy, derfor skal du i all hovedsak følge samme regler som andre kjørende. En viktig bestemmelse er vegtrafikklovens § 3, som gjelder alle trafikanter, gående, syklende og kjørende. Det står følgende i bestemmelsen:

«Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.»
Som syklist innebærer dette først og fremst at du må kunne tilpasse farten din til stedet, sikten og trafikkforholdene rundt deg, og at du må overholde trafikkreglene.

Du kan i utgangspunktet sykle over alt, så lenge du sykler med kjøreretningen og følger skiltingen. Det er forbudt å sykle på motorvei eller når skiltet «Forbudt for syklende» er satt opp. Du skal ligge til høyre i veibanen.

Som syklende har du vikeplikt for kjørende og syklende fra høyre, og vikeplikt for kjørende og syklende i forkjørsveg som du skal inn på. Du har vikeplikt for motgående kjøretøy og syklende som kommer på din høyre side når du svinger til venstre. I tillegg har du vikeplikt for fotgjengere i gangfelt.

Det oppstår dessverre ofte frustrerende og farlige situasjoner når syklister skal krysse gangfelt. Husk at når du sykler over gangfeltet har du vikeplikt for bilen, men velger du å trille sykkelen over gangfeltet har bilen vikeplikt for deg. Dersom du skulle være så uheldig og bli utsatt for en sykkelulykke, er det noen ting som kan være viktige å huske på.

– Kan vi ikke bare gjøre det enkelt å treffes på en kafe nær togstasjonen i Drammen? Syklistforeningen har spurt om et møte med Bremset. Journalisten kommer fra Helgeroa og Bremset fra Vikersund. Torstein bor delvis på landet nært Vikersund og delvis på Torshov i Oslo. Ville det ikke være naturlig å ta en sykkeltur sammen i marka? Nei. Bremset vil heller treffes i by´n. Det er bysykling han er mest opptatt av. Bysykling og folkehelse. – Nordmenn dør som fluer som følge av manglende fysisk aktivitet, sier Bremset. – Covid er bare småtterier i forhold til vår inaktivitet - å ikke bevege seg er en pandemi som fører til langt flere for tidlige dødsfall.

Godstolen er ikke et sted for Bremset. Pensjoniststatusen er satt på papiret, men nå vil han utfordre seg selv. – Jeg har alltid hatt så lyst til å jobbe på kafe!

Bremset er spent. Får han den sommerjobben på kafeen på Blaafargeverket i Modum, tru?

Servering er en sak, men sykling er det som opptar han mest. For som han sier: – Det er et viktig virkemiddel for bedre folkehelse!

Bremset siterer noe han ofte sa da han fortsatt jobbet i Statens vegvesen:

– Vi må erkjenne at vi ikke har lyktes med å nå noen av Stortingets mål om økt sykling i Norge!

– Vi jobber også for sammenhengende sykkelveier adskilt fra biltrafikk. Dette sier det ivrige medlemmet Gunhild Tørhaugen (45). Hun refererer gjerne til det hun omtaler som en “kamp”. Saken gjaldt ønsket om en egen sykkelløsning i strandpromenaden til Hamar Strandsone, - et sted som Bane NOR nå planlegger å bygge.

– Saken har krevd mye engasjement fra styreleder og styret, sukker Tørhaugen. – Vi har aksjonert, hatt kampanjer, sendt uttalelser til plansaken, innkalt til møter, hatt befaringer og mye, mye mer. I skrivende stund kjenner Tørhaugen ikke til det endelige sluttresultatet, men som hun sier: – Vi skulle gjerne sett at gode sammenhenger for sykkel ble prioritert i utvikling av ny bydel og utbyggingsområde i byen.

Hva er vel bedre enn å sykle rolig og uforstyrret uten å måtte krysse bilveier? For lokallaget i Hamar gir slike opplevelser høy livskvalitet. Å få til noe slikt kunne være mulig eksempelvis ved å ta i bruk gamle jernbanelinjer eller legge veien langs Mjøsa. – Vi arbeider også aktivt med gode sammenhengende sykkelveier i sentrum, legger Tørhaugen til. – Hverdagssyklisten må kunne sykle trygt og med god flyt fra A tilB, drift og vedlikehold er også viktig her.

En ting er politisk engasjement og evnen til å stå på barrikadene, men lokallaget arrangerer også sykkelturer bare for kos. Ja, og også litt påfyll og kunnskap.

Den tradisjonelle Pinseturen arrangeres i år for 26. gang. Selv Gunhild Tørhaugen medgir at dette er imponerende. Turen arrangeres sammen med Vang historielag. Visesanger og forfatter Tor Karseth bidrar med sine fortellinger og sanger noe som løfter turens kulturelle innhold.

Er været godt kan arrangementet trekke mellom 100 og 200 syklende!

– Den store sykkeldagen er også en viktig prioritering, opplyser Gunhild Tørhaugen. – I fjor klarte vi å samle representanter for alle byens politiske partier og utfordret dem til å sykle valgfri rute gjennom byen til Østre Torg. Der hadde vi en debatt om sykkelpolitikk og sykkelveier.

I år kan Tørhaugen røpe at lokallaget har tenkt å gi innbyggerne enda en ny utfordring. – Vi vil gjøre dem oppmerksomme på tilstanden på sykkelveinettet i byen vår. Det handler om trygghet og hvem sykkelveiene er tilrettelagt for.