Gjennom et byutviklingsprogram Gil Penalosa ledet i Bogota på slutten av 90-tallet, så han så hvilken kraft det ligger i å investere i bærekraftig mobilitet, parker og offentlige rom. Dette dannet opptakten til hans ideelle organisasjon «8 80 Cities», der aktiv transport står sentralt.

AKTIV TRANSPORT
Navnet på organisasjonen underbygger betydningen av å se byen gjennom blikket til barn og eldre. Dette vil gi oss mange gode svar på hvordan vi kan utvikle levende byer med menneskene i sentrum, framholder han.

Penalosa er opptatt av å gå fra ord til handling, noe han vil legge vekt på som hovedtaler under Den nasjonale sykkelkonferansen 2018. Den blir holdt i Sarpsborg 4.-5. juni. Han kommer til å være en av mange som vil kaste lys over betydningen av aktiv transport for både bymiljøer, helse og samfunnsøkonomi. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har varslet at han kommer for å åpne konferansen.

VINTERSYKLENDE FØRSTEDAME
Gil Penalosa er opptatt av at hvis politikere virkelig vil nå fram, bør de gå foran med et godt eksempel. I Canada, der Penalosa har bodd i mange år, får statsminister Justin Trudeau god hjelp av sin kone, Sofie Grègoire Trudeau. Hun sykler barna til skolen, noe Penalosa roser til fulle.

«Cities need more public & private sector leaders ‘walking the talk’», twitret Penalosa i vinter.

Se også leder side 2.

T ruls Erik Johnsen har brukt høsten og vinteren til å pusse opp et verkstedlokale i den lille bygda Hølen, på grensa mellom Akershus og Østfold. Her skal Truls lage sykler, på utstilling.
– Jeg ønsker ikke å være en sånn grumpy old man som står ved verkstedbenken og lager sykler i ensomhet. Yrket er fullt av introverte typer. Jeg har en tanke med verkstedet, som også er kafé og kontorfellesskap. Jeg har hatt stor glede av å sette det opp slik at det går an å se meg jobbe.

I Hølen har tobarnsfaren rigget seg til med en reparert espressomaskin og en imponerende maskinpark. Mange av maskinene er fra 50- og 60-tallet.

EN RENESSANSE
– Produksjonsteknikken for sykler i stål er veldig lik den man brukte før. Man trenger en arbeidsbenk, en skrustikke, noen treklosser for ikke å lage merker på rørene og et utvalg filer. Det som har endret seg mye, er sykkelgeometrien og materialene. Moderne stålrør er veldig sterke og fine med stor kontroll på produksjonen. De nye ståltypene er knallharde legeringer. Rørveggene er så tynne som 0,4 mm på det tynneste. Hadde stål blitt oppdaget som materiale til sykkelproduksjon i dag, hadde det vært regnet som noe av det hotteste, sier 47-åringen og bekrefter en trend i Europa og Norge.

Det klassiske sykkelhåndverket opplever en renessanse takket være moderne ståltyper som muliggjør sykler med topp egenskaper, lav vekt, god holdbarhet, spesialtilpassing og mulighet for reparasjon. Å kunne få en sykkelramme laget etter mål, spesielt til din bruk og sykling, er noe av det unike med en håndlaget stålramme.

– Lang holdbarhet er gjerne argumentet til dem som tar kontakt og vil ha en ramme bygget. Mange ønsker å betale for noe de vet de kommer til å ha i lang tid, sier Truls.

TIL USA FOR Å LÆRE HÅNDVERKET
Akkurat nå er det veldig populært med robuste landeveissykler, men Truls kan lage sykler som dekker flere behov.

– Det er mye touring-fokus nå. Lettvektstouring er ganske nytt, men har allerede blitt en etablert bevegelse. Vekten der spiller ikke så mye rolle når du har seks–sju kilo bagasje på sykkelen. Du kan få en rask og morsom sykkel å sykle lange turer på, påpeker han. Moderne stålrammer veier mellom 500 gram og en kilo mer enn en tilsvarende ramme i karbon..

Å gå fra en god og stabil inntekt som Director of Brand Insight i Telenor Digital til en høyst usikker fremtid er et stor sprang i livet, men etnologen har trua på at han kan få det til å gå rundt.

– Jeg har pønsket på dette i 25 år. Jeg reiste til USA for å besøke rammebyggere i 1996, ikke for å kjøpe en ramme, men for å lære meg håndverket. Det er en sånn essensiell del av det jeg forbinder med sykkelsporten, en av grunnpilarene, synes jeg.

SYKKELFEST HVERT ÅR
Truls er sykkelentusiast til beinet. Han arrangerer sykkelfestivalen Velofest i Hølen hvert år og arrangerte på begynnelsen av 90-tallet Norges første terrengsykkelfestival – Hemsedal Fat Tyre Festival. I 2001 var han med å starte nettstedet Terrengsykkel.no.

– Jeg har gradvis bygget opp en maskinpark og en kundekrets de siste årene. Da muligheten bød seg med vedvarende omorganiseringer i Telenor, grep jeg den. Nå er det ikke lenger bare mitt eget nettverk som ønsker seg sykler. Jeg får nå forespørsler fra folk jeg ikke kjenner.

Det er nettopp Truls’ entusiasme og spisskompetanse de etterspør.

– Jeg kjenner terrenget i Norge, og vet hvordan nordmenn bruker syklene sine. Spesielt terrengsykling er noe annet i Norge enn internasjonalt.

Dette gjør at litt andre egenskaper kan ha noe for seg i Norge.

– Vi sykler for eksempel mer tekniske oppoverbakker i Norge enn andre steder, sier Truls.

I GANG MED EN LITEN SERIE
Han tror han vil skille seg fra tilsvarende rammebyggere i utlandet.

– Det at kundene kan komme til meg. Ta en sykkeltur med meg. At jeg kan se på dem sykle og lære dem å kjenne er viktig. Det blir ikke et sånt long distance relationship med sending av skjemaer og tegninger hit og dit. Er man usikker på hva man ønsker ut av en skreddersydd sykkel, er det en unik mulighet å kunne prøve forskjellige oppsett på riggen min før man bestemmer seg.

Truls håper å lage rundt 20 rammer i 2018, med en fremtidig økning til opp mot 50 rammer i året. Alle syklene lages under merkenavnet Johnsen Frameworks.

Akkurat nå jobber Truls med en liten serie standardrammer – ni racersykler med skivebrems i tre forskjellige størrelser. Prisen ligger på 32.000 kroner for en ramme med karbongaffel og Chris King-styrelager ferdig montert. Da er også rammen lakkert i Truls’ eget lakkeringsstudio i Hølen. Skreddersøm og spesielle tilpasninger koster litt mer.

F or godt og vel 100 år siden bandt de første danske lokalbanene Danmark sammen, og småbyer og tettsteder blomstret opp etter hvert som fler og fler damptog dundret på kryss og tvers over landsbygda. Så kom personbilene og lastebilene. Lokalbanene var plutselig ikke lenger attraktive til hverken frakt av mennesker eller varer og ble nedlagt, én etter én. Et kapittel var over.

I dag skrives et nytt. Mange av jernbanetraseene har nemlig gjenoppstått som transportårer, men nå som banestier for fotgjengere, syklister og ryttere. Et opplagt valg for en aldri så liten sykkelferie.

Yngstejenta Siri og jeg pakker med oss telt og sovepose, plasserer den åtte måneder gamle hundevalpen Banjo bakpå sykkelen og setter kursen sørover med båt fra Oslo mot Frederikshavn for å prøve oss på banestiene. Vi velger ut en nesten tre hundre kilometer lang rute fra Aalborg til Horsens. Moroa begynner allerede idet vi tar et skarpt høyresving ut av den lille landsbyen Svenstrup rett sør for Aalborg etter en kjapp togtur fra Frederikshavn. Vi er i gang med første etappe på banesti; det gamle jernbanestrekket mellom Svenstrup og Aars.

Snart har vi byttet ut grå forstad og ståkete biltrafikk med grønne jorder og stillhet. Da lokalbanen åpnet her 16. juli 1899, var den med sine stigninger helt opp mot tolv og en halv promille mer kupert enn det som var normalt på den tiden i Danmark. Det vil si at traseen stiger tolv og en halv meter på en kilometer på det bratteste. Du trenger med andre ord ikke bekymre deg for monsterstigninger eller vanvittige utforkjøringer om du følger banestiene. Glem bakkene. Det er vinden som styrer showet i Danmark.

I dag er vinden sånn noenlunde på vår side, og vi kommer oss greit fram. Jernbanesporene som i sin tid ble lagt her, var også kraftigere enn det som var gjengs på den tiden, og tillot hastigheter på opp mot 45 kilometer i timen. Vi er langt unna det i dag. Kanskje vi kunne sneket oss opp på det i en av de slake nedoverbakkene på vei til Nibe med solid klamping i pedalene? Vi har uansett en liten passasjer å ta vare på og durer nokså pent og pyntelig av gårde så det ikke blir for humpete for ham bakpå bagasjebrettet.

I Nibe møter vi på Limfjorden. Luften får et siste drag av saltvann før sykkelsporet styrer oss inn i Halkær Ådal. Svartbrokete danske melkekyr gresser på engene, og Halkær Å slynger seg dovent fram og tilbake i den slake dalbunnen. Vi passerer en steinaldergrav bygget opp av digre, fint avrundede steiner lagt oppå hverandre, og triller forbi gamle gårder med kyr, sauer og hester.

I den lille jernbanebyen Aars kobler vi oss på en gammel kjenning: Himmerlandsbanen. Den var vårt første møte med banestiene for et par år tilbake. Himmerland er navnet på halvøya sør for Limfjorden og nord for Mariager fjord. Banen her holdt det gående helt til 1999. Allerede i 2006 fikk banen nytt liv, da Himmerlandsstien ble innviet. I dag er stien en av de lengste så og si sammenhengende strekningene med banesti i Danmark med sine sju og en halv mil mellom Løgstør ved Limfjorden og Viborg i sør.

Skumringen jakter oss, og vi blir ikke hengende i jernbanebyen Aars. Vi har det travelt med å komme oss til en av de tilrettelagte leirplassene som ligger langs banestien. Snart cruiser vi gjennom Østrup med mørket rett i hælene. Det er i øyeblikk som dette du forstår hvor heldige vi er som har allemannsretten og muligheten til å slå opp teltet nesten hvor vi vil hjemme i Norge. I Danmark må vi pent nøye oss med å ta inn på de tilrettelagte leirplassene eller slå leir i en av de få skogene som har åpnet for fri telting.

Idet vi krysser Lerkenfeld Å, pakker mørket oss inn, og det er bare å kapitulere og ta fram lyktene. Vi har uansett nådd fram til dagens mål: Et par gapahuker med bålplass og en liten gressmatte til teltet vårt i et lite skogholt rett ved siden av banestien. Vi kjenner lukten av noen kyr som gresser på den andre siden av stien og ser øynene deres lyse opp i mørket mens vi spiser sen middag i en av gapahukene.

Neste dag treffer de gamle, små jernbanebyene oss på stripe: Aalestrup, Møldrup, Skals og Løgstrup. De fleste av stasjonsbygningene er ombygd til beboelseshus, men i Skals har det gamle posthuset i tilknytning til jernbanestasjonen blitt kafé med mulighet for overnatting. Skulle ikke det friste, har flere av byene tilrettelagt med overbygde piknikbord og fine overnattingsplasser.

For det meste er landskapet åpent og flatt rundt oss, og vi sykler lange strekk der banestien skjærer gjennom landskapet rett som en strek. Hadde det ikke vært for sirlige rekker med forblåste trær plantet for å bremse vindens herjing, ville synet blitt møtt av jorder mot alle himmelretningene. I hvert fall nesten, for vi ruller når sant skal sies med jevne mellomrom gjennom langstrakte, smale skoger anlagt for å hindre at jernbanesporene i sin tid skulle stenges av snøføyk.

Vi nordmenn synes kanskje det er grensende til komisk når Danmark tilsynelatende bryter sammen bortimot hver gang det kommer et lite snøfall. Men Danmark kan fort komme til å minne om riksvei sju over Hardangervidda når det snør og blåser opp på samme tid. Og blåser, det gjør det ofte i Danmark.

Rett før Viborg får vi kontakt med Limfjorden igjen da vi passerer den sydlige utløperen Hjarbæk fjord. Den massive, gamle jernbanebroen av stål over Skals Å er åpenbart anlagt med tanke på betraktelig tyngre transportmidler enn våre sykler. Her ved Hjarbæk fjord kan du være heldig å få se oter, for området rundt Limfjorden er i dag et kjerneområde for denne morsomme skapningen etter at bestanden hentet seg opp fra kollapsen på 80-tallet, og fuglelivet her er rikt. I dag er det imidlertid stille her, og vi tramper videre etter en kjapp pause.

Viborg er en av Danmarks eldste byer og absolutt verdt et stopp, men vi har utkikk på en leirplass vi vet om et godt stykke videre, skjærer i stedet raskt gjennom den historiske byen og setter kursen rett øst langs Nørreåstien. Den asfalterte sykkelstien er lagt oppå traseen til jernbanen som en gang bant Viborg, Fårup og Mariager sammen. Det ble et kortvarig jernbaneeventyr. Den ble anlagt i 1927 og fikk en levetid på knappe førti år før konkurransen fra bilveiene ble for stor. I dag tar den syklister og vandrende helt til Ørum og videre til Hammershøj.

Nørreåstien er en allé av krokete, digre eiketrær, en passasje langs en elv flankert av frodige enger, og alt sammen innrammet av et belte av skog oppe på kammen på hver side av den flate elvedalen. Og Nørreåstien er to sykkelturister og en hund som nok en gang begynner å få tidstrøbbel. Vi kunne selvsagt bare slått oss til i den lille landsbyen Vejrumbro der de har tilrettelagt så fint med gapahuker og benkebord og grill og mye mer. Kanskje det er utslag av norsk sjenanse, eller kanskje vi bare er litt småparanoide, men det er noe med tanken om å slå seg til midt i en by som ikke virker spesielt forlokkende. Så da ruller vi i stedet videre langs traseen, lar oss villig føre oss gjennom dalen, før vi dreier mot nordøst, opp til Ørum og et strekk som går som en loddline rett fram i fem kilometer mot Hammershøy. Der slutter moroa brått.

Hammershøy markerer et taktskifte. Så langt har vi nær sagt utelukkende syklet på banestier og sykkelveier og passet våre egne saker så og si helt uten biltrafikk, men for å komme oss til Langå og neste banesti, må vi styre jernhestene ut på trafikkert vei. Og det er da vi gjør tabben. Skjønt, jeg skal ikke trekke Siri eller Banjo inn i dette. Det er jeg som gjør glippen og velger korteste vei mellom Hammershøy og den bittelille landsbyen Læsten, der vi skal ta av fra hovedveien igjen.

Kanskje det er kontrasten fra de idylliske, små banestiene til den sterkt trafikkerte landeveien. Kanskje det er fordi vi er slitne etter en lang dag på sykkelsetet, eller kanskje det rett og slett er fordi det er skrekkinnjagende ubehagelig å bli forbikjørt mens det kommer motgående trafikk imot. Vi lar oss i hvert fall slå ut. Det hjelper ikke at vi legger oss litt lenger inn i selve veibanen. Vi hører likevel på motorduren bak oss at sjåføren har tenkt å kjøre forbi – selv om det kommer biler rett imot. I et nervepirrende øyeblikk venter vi på at bilen bak oss skal komme opp på siden av oss. Så er den der, legger hjulene på sjåførsiden godt inn i motgående kjørefelt, og de to bilene passerer hverandre med en klaring på få desimeter, rett ved siden av oss. Så kommer vindpresset.

Det gikk denne gangen også. Noen sekunder senere skjer det igjen

Nervene er tynnslitte idet vi brekker av hovedveien ved de små, lave husene i Læsten. Vi stopper på toppen av utforkjøringen ned mot Fussing Sø og kilden til Skals Å, skuer utover den skogkledde dalen og lar stillheten og roen krype innunder huden igjen. Så slipper vi oss ned i skumringen mens månen viser vei i sør.

Skal du bare sykle én banesti i Danmark, er Gjernbanen, eller Den jyske diagonalbane, som den også ble kalt, et svært godt bud. Etter et lite mellomparti med behagelig, rolig sykling på smale landeveier møter vi på Gjernbanen i Langå. Det åpne, flate jordbrukslandskapet fra Himmerland avløses av lett kupert jordbruksland med skogholt og små åkerlapper. Vi fraktes over Gudenåen, gjennom søylehaller av bøketrær og ledes høyt over sumpskoger med svartor.

Snart har vi glemt alt om gårsdagens nervepirrende sykling på Viborgveien, for perlene kommer på stripe og løfter både humøret og moralen, enten det er Vakre Gjern Ådal, krokete, mosegrodde eikeskoger, ekstralagret Danbo-ost fra det lokale meieriet i Them, eller rester av det åpne hedelandskapet sør for Silkeborg da vi svinger inn på siste banesti ved Bryrup.

Joda, været er til tider motbydelig med skybrudd og kuling som river og sliter i syklene, og selvsagt er det punkteringer på rekke og rad. Det ville være uærlig å ikke nevne det. Men det rokker ikke ved følelsen av frihet og glede ved å reise gjennom det danske landskapet med utsikt fra første parkett på vår helt egen luksuriøst anlagte trase som beskyttede korridorer gjennom landskapet. Langt unna all motorisert trafikk, og tett på naturen. En og annen gang må vi krysse en vei eller to da vi passerer gjennom små landsbyer, men ellers er det bare oss. Og syklene. Og god plass til fler.

Mer på nett
Se detaljert turforslag og kart for strekningen Aalborg–Horsens på banesti på www.syklistene.no/turer. Der vil du også kunne laste ned koordinater i GPX eller KML.

«Klokka 22.30 er kveldsvakten er over, men jeg har fremdeles en jobb å gjøre. 10 kilometer med sykling, og så må sykkelen vaskes. Heldigvis er det kun(!) 7 kuldegrader på Gjelleråsen når jeg tråkker av gårde.»

Hvordan få hektiske hverdager – preget av «holde-tunga-rett-i-munnen»-logistikk – til å gå opp med elsykkel som transportmiddel? Det småbarnsmoren Tonje Hov Grønlie trengte for å komme i gang, var en dytt.

Og det fikk hun, i form av et lite elektrisk sjokk, kan vi vel kalle det. Rett før jul kom ordfører Hilde Nysten Thorkildsen på overraskende visitt og overrakte en elsykkel.

DIREKTESENDT REAKSJON
Kommunen hadde på slutten av fjoråret søkt etter to ansatte som ville disponere en elsykkel det neste året for å fortelle om hvordan det er å sykle til og fra jobb i sol og regn. Og snø. Tonje, som er sykepleier i kommunen, var blant de ansatte som følte kallet.

– Vi gleder oss veldig til å lese bloggen din, hilste Thorkildsen da Tonje åpnet døra.

– Oi! kvitterte Tonje Hov Grønlie – på direktesendt radio. For NRK Østlandssendingen hang på.

– Hva føler du nå? ville reporteren vite.

– Jeg føler meg veldig glad og gleder meg til å sykle. Jeg trengte en dytt for å komme i gang med å sykle.

USMINKEDE HISTORIER
Nittedal kommune har inngått et samarbeid med Syklistenes Landsforening for å få flere til å bruke sykkel til og fra jobb. Motivasjon står sentralt. Og her kommer Tonje inn. Hun og Roland Fischer fra kommunens renholdstjeneste er de to som er valgt ut til å blogge om sine erfaringer fra sykkelsetet.

De skal være «øyenvitner» som deler raust av sine opplevelser gjennom vær og vind. De skal hyppig fortelle ekte, usminkede historier om hvordan elsykkel-livet fortoner seg.

– De skal være en inspirasjon for alle oss andre som kanskje trenger et kraftigere dytt for å komme i gang, oppsummerer Thorkildsen.
Ordføreren er opptatt av styringsmål knyttet til folkehelse, både med tanke på innbyggerne og kommunens ansatte, og gode miljøvalg.

OPP- OG NEDTURER
Hverdagstransport står sentralt i kommunens satsing, og Tonje tar alle som er interessert, med inn i sin hverdag via herskaldetsykles. wordpress.com. Barna, Maya (4 år) og Olav (1,5år), skal i barnehagen, og selv må hun komme seg til og fra turnusvakter i hjemmesykepleien, ti kilometer hjemmefra.

«Usensurerte historier om opp- og nedturer blir å se på bloggen ukentlig», skriver 33-åringen, som kaller seg «Tonje på (elektiske) hjul».

Under titler som «Vinter og sne, en elsykkel suser av sted» og «Er’re ull detta’ra?» kan du lese om erfaringene hun har høstet i løpet av noen måneder på to hjul. Blant dem at det kan bli svært tungt å tråkke seg til jobb på en elsykkel når batteriet er tomt.

Som hun skriver: «Note to self: Se alltid etter at kontakten til laderen er satt ordentlig i. Når det lyser grønt på batteriet, er det fulladet!»

«Kris [mannen, som egentlig heter Kristoffer] har sagt at jeg må holde meg hjemme på morgenen. «Det skal komme en elektriker og se på ‘noen greier’ i garasjen», sier han. Jeg tenkte ikke noe mer over det, men når jeg lukker opp døra, får jeg sjokk.

Der står ordfører Hilde Nysten Thorkildsen og en horde av andre mennesker, inklusiv noen nysgjerrige naboer. Ordføreren forteller at jeg er den heldige vinner av en el-sykkel. I ett år skal jeg sykle til og fra jobb.

Det er blitzregn og en radiomann som spør: «Hva føler du nå?». Og der står en skinnende, rød el-sykkel. Sjefen for Glømmi Sport forklarer (ikke ulikt Reodor Felgen i stemmen): «Detta er en helmaks elsykkel av typen Hardrocks. Den har krankmotor og har en rekkevidde på 7–8 mil under vanlige kjøreforhold.»

CONTROLLER:
Motorkassen på en elsykkel inneholder mye mer enn bare motor, tannhjul og akslinger. Inne i en moderne krankmotor ligger det også et kretskort med transistorer og andre elektroniske komponenter som både regulerer hvordan motorkraften skal leveres i ulike modi, og sørger for at den kuttes og kobles inn på en smidig måte rundt grensen på 25 km/t. Denne kontrollenheten – som på fagspråket oftest kalles «controller» – er programmert fra fabrikken for å gi motoren en myk og behagelig karakteristikk. En kompetent forhandler kan også omprogrammere motoren om det er ønskelig, for å justere hvor mye hjelp den yter ved bestemte pedalfrekvenser, for eksempel.

SENSORER:
Elsykler bruker sensorer for å måle hvor fort du sykler og hvor kjapt pedalene går rundt – og mange måler også hvor mye kraft du selv legger i pedalene. En magnet i bakhjulet og en føler på ramma måler hjulrotasjonen. Sensorer inne i kranken eller ved bakhjulet måler hvor hardt du tar i. En god, integrert krankmotor registrerer alt dette over tusen ganger i sekundet, og justerer motorkraften fortløpende for å tilpasse den naturlig til din fart og innsats. De enkleste hjulmotorene måler kun farten, og vil derfor slå inn med et litt forsinket rykk etter at du begynner å tråkke. Kvalitetsmotorer kjenner foten din på pedalen, og hjelper til fra første brøkdels sekund.

LED-LYS:
Stadig flere elsykler kommer med LED-lys foran og bak som er koblet til batteriet, og som ofte kan slås av og på fra displayet på styret. Slike innebygde lyssystemer er en stor fordel og sparer deg for masse plunder med løse lykter og lading av batterier. Disse lysene er skrudd fast i sykkelen, og funker ikke på vanlige sykler: De må kobles til et batteri eller et dynamonav. Disse lyktene kan også ettermonteres på andre elsykler, og koster da fra 500 kroner pr lykt – pluss 3-400 kroner for ledninger og smådeler samt en times arbeid på verksted. Sjekk også ut Reelight som drives av magneter i eikene.

BREMSEHENDEL MED SENSOR:
Elsykler har bremsehendler med en sensor som sørger for at motorkraften kuttes straks du bremser. Dette er viktig for sikkerheten, og slike hendler skal også følge med i alle sett for ettermontering av elmotor på vanlige sykler. Mange som kjøper motor løst dropper å sette på riktige bremsehendler med denne funksjonen, noe som kan bli skummelt dersom motoren har en forsinkelse før den kutter driften når du slutter å tråkke. Det å bremse mens motoren fortsatt gir gass, er ubehagelig. Kjøper du ferdig elsykkel som er bygget for eldrift fra scratch, er ikke dette noe problem.

REGENERATIV LADING:
Mange lurer på om elsykler kan lade batteriet mens de sykler. Svaret er stort sett et klart nei: All energien brukes til å drive sykkelen framover. Men det finnes unntak: Enkelte elmotorer i bakhjulet kan koble inn såkalt regenerativ lading når du sykler nedover. Det føles som en motorbrems, hjulet ruller tyngre, og denne motstanden skaper energi som går til batteriet. Dette er ikke veldig utbredt, og gir også en ganske begrenset effekt.

TRILLEASSISTENT:
Noen elsykler kommer med en trillehjelp-funksjon, som via en spak på styret aktiverer motoren uten at du beveger pedalene. Slik kan sykkelen skyve seg selv framover i opptil 6 km/t, uten at du tråkker. Dette er nyttig om du skal trille en tung sykkel opp en kneik og ikke har noen til å hjelpe deg.

Artikkelen ble først publisert i bokazinet Elsykkel og gjengis etter tillatelse fra forlaget Fri Flyt AS.

– Jeg hadde vært i Kina og leste nyheten om at Lan Marie [Nguyen Berg] og byrådet i Oslo skulle stenge Oslo for biler. Mens jeg satt på flyet hjem fra Hongkong, googlet jeg delesykler og ringte til sykkelprodusenten i Genève.

Det var sånn det begynte da Erik Munkelien bestemte seg for å satse på elektriske delesykler.

– Jeg hadde solgt meg ut av noen selskaper for en del år siden og hadde ikke jobbet på flere år, forteller 57-åringen, som hadde brukt tiden på å følge opp to skikjørende døtre.

TELENOR OG AVIS
Med konseptet Wattworld fikk Munkelien brått mer enn nok å gjøre igjen. Timingen har vært god. Det er ikke bare Oslo kommune som har satt i gang med å begrense bilkjøring til fordel for sykling, og da gjerne elsykling. Elsykkelen blir løftet opp og fram som løsningen på mange problemer vi vil møte i fremtiden.

Og Wattworld har ikke hatt vanskeligheter med å danne viktige allianser.

– Vi jobber tett med Telenor, forteller Munkelien.

– Og nå jobber vi sammen med Avis med et helt økosystem av transportløsninger. Du skal kunne ta toget, låne delebil, finne deg en delesykkel og få opp reisetider og kart i en og samme app, sier Munkelien engasjert.

UHØYTIDELIG: – Vi er i ferd med å pusse opp lokalene våre her på Hasle, men har fått på plass skilt på døren, humrer Erik Munkelien, selverklært markedsdirektør.

UTTESTING I FLERE BYER
Mobility Park er gründerens neste prosjekt, og han har allerede avtaler om prøveordninger med flere byer. Konseptet, som omfatter delebiler og delesykler, skal om kort tid testes ut i Halden, Gjøvik og Karlskrona.

– Du skal kunne gå av toget og så få opp alternativene for videre reise på appen, skyter Christian Rovde inn. 28-åringen ble i oktober 2017 ansatt som daglig leder i Wattworld og Mobility Park. – Appen vil gi deg et tidsestimat for hvor lang tid du vil bruke på resten av reisen din avhengig av om du velger lånebil, låne-elsykkel eller beina, sier Rovde.

B ortsett fra å bruke beina, ri på en hest eller å bruke en vanlig sykkel, er elsykkel et av de mest miljøvennlige transportmidlene du finner. Bare det burde være god grunn nok til å bytte ut bilen med elsykkel når det går.

Norge skal kutte hele 40 prosent av klimagassutslippene innen 2030, og det er ikke gjort over natta – her må vi alle bidra der vi kan. Ifølge Framtiden i våre hender er det å kjøre mindre bil det hverdagstiltaket som gir størst klimaeffekt. Selv en moderat reduksjon i bilkjøringen – 2000 kilometer i løpet av et år; gjennomsnittlig kjørelengde er rundt 13.000 kilometer per bil per år – gir relativt stor gevinst. Og hva er vel bedre enn å føle at du bidrar litt i den store sammenhengen, om du i tillegg kan bytte ut bilen med noe gøy?

– Jeg synes det har vært et mål om å øke sykkelandelen til 8 prosent i uendeligheter! sukker Tonje E. Orsten Kristiansen i Framtiden i våre hender.

– Men det har ikke skjedd noe før nå siste tiden. Nå sykler folk mer, som andel av all transport, og med en elsykkel er det mulig å erstatte mange bilreiser med miljøvennlig transport, det gjør terskelen mye lavere for å sette igjen bilen. Vi ser jo store nærmiljøutfordringer, og det er først og fremst her vi ser store fordeler av elsykkelen, forteller Orsten Kristiansen.

Framtiden i våre hender har også forsket på virkningene av elsykkelbruk. «Elsykkel for et bevegelig liv» var et prosjekt finansiert med støtte fra Helsedirektoratet i 2014. De rekrutterte 15 deltagere, i Oslo og Tromsø, som byttet ut et stillesittende liv og stillesittende transportform med elsykkel. Deltagerne ble fulgt opp over et halvt år og de skulle se om det ga resultater i form av et høyere fysisk aktivitetsnivå og mindre bruk av andre transportformer.

KLARER IKKE ALL VEKSTEN
– Den største effekten på CO2-utslipp ser vi når elsykkelen erstatter bilreiser. Men vi merker det også om den erstatter transportreiser med kollektivtrafikk. I eksempelvis Oslo er det ikke kapasitet til at kollektivtransporten tar all transportveksten, på grunn av blant annet arealet. Dermed er vi helt avhengig av at flere bidrar til alternative reiser, forteller Orsten Kristiansen.

De satte i gang elsykkel-prosjektet for å være med å formidle erfaringer fra elsykkelbruk, og å stimulere slik at flere kan få øynene opp for elsykkel. Sammen med Transportøkonomisk institutt (TØI) fant de oppløftende resultater.

– Vi har fått mange gode erfaringer, og prosjektet lever litt videre. Vi ser at det gir en økt helsegevinst å bruke elsykkel, fordi folk sykler mer med elsykkel enn med vanlig sykkel. Utfra resultatene fra prosjektet så vi at de syklet mye mer, og vi fikk også overraskende god respons på treningseffekten fra deltakerne, men siden vi hadde litt få deltakere, kan vi ikke påstå det som en generell regel ut fra våre erfaringer.

ØKT SYKKELBRUK MED ELSYKKEL
Den hittil største undersøkelsen om elsyklingens effekt på transportmiddelbruk i Norge ble gjennomført av Transportøkonomisk institutt (TØI) i 2017, i videreføringen av «Et bevegelig liv»-prosjektet. Undersøkelsen var en evaluering av støtteordningen for elsykkel i Oslo, der osloborgere kunne søke om støtte til kjøp av elsykler. Støtteordningen ble annonsert kort tid etter at det nye byrådet overtok i oktober 2015.

Målet var å få flere til å velge elsykkel fremfor bil – ett av flere initiativ kommunen satte i gang for å oppnå et mål om en sykkelandel på 16 prosent innen 2025. Salgstall fra leverandører i Oslo viser at det har vært en økning av salget av elsykler på mellom ca. 50 og 90 prosent, mot en økning på under 30 prosent rapportert i andre byer. Disse tallene er riktignok ganske usikre.

Likevel, hovedmålet med evalueringen av prosjektet var å dokumentere effekten støtteordningen har på klimagassutslipp. I evalueringen ble 669 nybakte elsykkeleiere intervjuet. I tillegg til spørreundersøkelsen, ble transportmiddelbruken målt ved hjelp av en mobilapp, som registrerte alle reiser til 367 personer. Der fant de at sykkelbruken økte med 30 prosent, og det reduserte bilbruken med 16 prosent, kollektivbruk med 10 prosent og gange med 4 prosent.

Samlet sett viste disse dataene at CO2- utslippet ble redusert et sted mellom 440 og 720 gram per dag for hver deltager som fikk støtte til å kjøpe elsykkel. Da byttet de ut bil og kollektivtransport med elsykkel, og dette gir mellom 160 og 260 kg utslippsreduksjon per år.

– Vi måler ikke CO2-utslipp direkte, men må lage noen tenkte scenarier, forklarer forsker Aslak Fyhri ved TØI.

– Hva ville folk gjort uten elsykkel? Vi tenker en alternativ virkelighet.

Det gjør de ved å undersøke hvordan vanene var før og etter elsykkelen, sammenlignet med en kontrollgruppe.

– Utfordringene er å finne den riktige kontrollgruppa, om vi skal sammenligne med hele befolkningen i Oslo eller kun de som er interessert i å kjøpe elsykkel. Andre utfordringer er å si noe om hvor mye det vi direktemåler er, hvor mye vi sykler og kjører bil, og hvor mye det slipper ut av CO2. Da må vi lage noen antagelser. Når vi vet hvor mye de sykler – og de sykler mye mer enn de ville gjort – reduseres også bilbruken tilsvarende, forklarer Fyhri.

– Vi fant 18 sparte gram CO2-utslipp per reiste kilometer – i sykkelsesongen. I løpet av et år ble det 87.144 kilo spart per elsykkel.

MYE Å SI FOR LUFTFORURENSNINGEN
Hver nordmann slapp i 2015 i gjennomsnitt ut 8,4 tonn CO2, ifølge the Global Carbon Budget. Det er langt over det globale gjennomsnittet på 4,9 tonn og nesten fem ganger mer enn snittet i India (1,7 tonn). I disse tallene er all utslipp fra blant annet både industri og oljenæring inkludert, men de mest relevante tallene ville vært mer innsnevret for blant annet biltransport, tungtransport av varer, i tillegg til import og flyutslipp.

– Tallene inkluderer utslipp fra produksjon av olje, gass og industrivarer som ikke forbrukes i Norge, men inkluderer ikke utslipp i andre land fra produksjon av varer som Norge importerer, forteller Jan Ivar Korsbakken, seniorforsker i Cicero.

– Utslippene per nordmann blir bortimot 20 prosent høyere når man justerer for det og legger til utenlands flyreiser.

Han mener et skifte til elsykkel ikke nødvendigvis har så mye å si for klimaet, men mer for luftforurensningen i byene.

– En elsykkel vil først og fremst erstatte persontransport i byer, det erstatter ikke tungtransport, og kanskje heller ikke vesentlig persontransport utenfor de største byene. Det vil derfor neppe gi noen voldsomt stor effekt for klimaet, selv om alle monner drar. Om vi tar riktig godt i og sier at 1 million nordmenn bytter ut bilen, og reduserer utslippet med 500 gram CO2 per person om dagen, vil det bare spare knapt en halv prosent av Norges utslipp. Så noen voldsom effekt på klimaet får du ikke. Men om vi får til en storstilt overgang fra biler til sykkel i et sentralt byområde, vil det likevel ha en merkbar effekt på luftforurensing, og andre miljøhensyn lokalt, mener Korsbakken.

Elsykkelen har også andre miljøfordeler som den deler med den vanlige sykkelen: den skaper ingen støy, ingen lokal luftforurensning, den krever lite areal og den sliter ikke på veiene. I motsetning til hva mange tror, er ikke elsykler et latmannsverktøy som gjør sykling til det samme som bilkjøring. Forskningen til TØI viser at de som får en elsykkel sykler mer enn de ellers ville gjort, og får mer mosjon til sammen.

Dersom økt bruk av elsykler gjør at enda flere velger sykling framfor bil og kollektivtransport, vil dette altså ha positive miljø- og klimavirkninger. Hvis det kun fører til at folk bytter ut en vanlig sykkel, kan man få en viss negativ miljø- og klimavirkning knyttet til produksjonen av batteriene. En elsykkel har motor og batteri, og produksjonen av sykkelen krever mer ressurser enn for en vanlig sykkel. Derfor er det lurt å velge kvalitet når du først kjøper en slik sykkel. Hvis man sammenligner med en bil eller en passasjerplass på buss utgjør likevel produksjonsbelastningen og strømforbruket minimalt.

HÅPER PÅ KULTURENDRING
Det selges rundt 400.000 sykler i året, og de er jo ikke i bruk alle sammen. Når de er i bruk, har den norske sykkelkulturen vært karakterisert som en sportskultur, til fritid og trening, og det forbindes med noe som skal være slitsomt. Det har du muligheten til også med en elsykkel. Men når du bruker den som en transportsykkel, trenger du ikke svette og slite i bakkene.

– Det er noe kulturelt ved vår sykkelbruk, som jeg tror har stoppet utbredelsen av sykkelen i landet, mener Orsten Kristiansen. – Også topografi og været, at det er kaldt og sånn har mye å si, og vi skal ikke kimse av det. Men det er store muligheter for å ha en høyere sykkelandel enn i dag, det er bare å se eksempler fra Sverige og i Alpene. Mye handler om kultur og tilrettelegging.

Nå håper hun på en kulturendring, der hver enkelt kan sykle dobbelt så mye.

En innfasing av elsykler har vært med på å lage en positiv trend til en sykkelkultur, og om vi kan endre det til transportsykkelkultur, vil det gi veldig mange positive effekter, avslutter Orsten Kristiansen.

Artikkelen ble først publisert i bokazinet Elsykkel og gjengis etter tillatelse fra forlaget Fri Flyt AS.

Kjedekasse, gode skjermer, støtte, bagasjebærer, navdynamo, lykter, justerbart styreframspring og plass til piggdekk. Alt dette kan selvsagt kjøpes og ettermonteres, men når sykkelen kommer ferdig, er utstyret gjerne bedre tilpasset, og du er stort sett garantert at det fungerer. Skjermene her er for eksempel mye mer stabile enn det som ofte blir montert i etterkant.

Med navdynamoen er du garantert å alltid ha godt lys på sykkelen. Så lenge forhjulet triller rundt, leverer dynamoen lys til lyktene foran og bak. Når du stopper på rødt lys fortsetter lyktene å lyse noen minutter. Ulempen med tidligere dynamoer var at lyktene slukket i det du stoppet.

Navdynamoen gir knapt noen motstand, vi har bare lyktene stående på hele tiden, så slipper vi å huske å slå av og på. Både front- og baklykt vises godt. De er fastmontert, så du slipper å ta dem med når du går fra sykkelen.

En annen ting vi liker her, er noe som IKKE er på sykkelen. Her har vi ingen dempegaffel. Dempegafler koster ekstra, veier ekstra og trenger vedlikehold. Greit for den som sykler i marka eller på veldig dårlig vei, på en sykkel som dette ser vi bare fordeler med en stiv gaffel.

Det er selvsagt en pris å betale for en sykkel som er såpass godt utstyrt, den blir ikke ultralett. Det merkes selvsagt. Sammenligner du denne sykkelen med en hybridsykkel som er strippet for skjermer, bagasjebærer, lykter og slikt, vil den nakne hybriden være en god del raskere.

Denne sykkelen er dermed ikke først opp bakken, men den er likevel god å sykle. Den er stabil og kontrollerbar i alle hastigheter og har skivebremser som fungerer godt. 27 gir sørger for godt spenn, fra veldig lett til temmelig tungt.

Det eneste noen vil savne er lås, men det kan ettermonteres.

Denne sykkelen er i det hele tatt godt satt sammen av fornuftige komponenter.

Koster 8990 kroner. Veier 15,1 kilo.
Produseres av Hallstrøm Bikes.
Karakter:

Sykler med dekkbredde mellom terrengsykkel og fatbike begynner det å bli en del av. Mange setter pris på disse, både med demping framme og med dempere foran og bak. Her har vi en sykkel fra kanadiske Rocky Mountain. Det har vist seg å være en riktig god terrengsykkel.

Sykkelen klatrer som en geit oppover, og er stabil som en moskus på vei nedover. De brede dekkene gjør at du finner feste der andre får hjulspinn oppover, og fører deg trygt ned igjen. Dette er en fullkarbon sykkel, det vil si at også baktriangelet i ramma er karbon. Kombinert med Sram GX Eagle gir og Fox støtdempere med 140 mm fjæringsvei foran og bak blir dette en meget habil pakke. Setet senkes enkelt med spak på styret, det gjør det enklere og sikrere å komme seg helskinnet ned de krevende utforkjøringene.

Vel nede trykker du på spaken igjen og så spretter setet tilbake til riktig høyde. Dekkene passer også sykkelen svært godt. Maxxis Minion DHF II bak, Minion DHF foran. Begge i 27,5 x 2,8 tommer. Dette er grove dekk som sitter også når det er vått. Likevel syns vi de ruller godt. Skal man sykle på vei hjelper det også at demperne kan låses helt av. Riktignok uten fjernstyring på styret, du må ned på demperne og vri over bryteren.

Sram Eagle er nå ellers en av de virkelig store nyvinningene hva gir på terrengsykler angår. Selv med bare ett tannhjul foran får du både de virkelig lette og temmelig tunge gir. Forklaringen ligger i de mange tannhjulene bak. Hele 12 i tallet. Det minste er et ørlite tannhjul med 10 tenner, mens det største er kolossalt, med 50 tenner. Det holder til de fleste varianter av stisykling.

Vi har vært litt bekymret for hvor stabilt dette er – når man skal ha hele 12 gir bak, med så stort spenn i utveksling. Det har vist seg å fungere godt. Vi har syklet flere titalls turer, har veltet og gått overende, men giret har overlevd. Over kranktannhjulet i front ligger en kjedefører som hjelper å holde kjedet på plass. Vel og bra, men om kjedet først hopper av er det mer trøblete å få kjedet på tannhjulet igjen.

Vi har i og for seg kun ett ankepunkt mot gode og velutstyrte stisykler – de er temmelig dyre. Vi skal på ingen måte påstå at 49 000 kroner for en sykkel er billig, men samtidig har vi prøvd temmelig like sykler som har kostet flere titusener mer.

Koster 49 000 kroner. Veier ca 13.4 kilo.
Importeres av 7 Blaaner.
Karakter:

Det mest spesielle er led-lyset bak på hvert skotrekk. Disse kan lyse eller blinke og vises godt.

Skotrekk er fine å ha både om det er kaldt og om det er vått. Disse holdt oss ganske varme, men ikke helt tørre. Etter en halvtime i konstant regn begynte vi å bli våte på utsiden av foten, det trekker gjennom ved glidelåsen.

Trekkene er med andre ord ikke vårt førstevalg ved lengre turer i regn. Trekkene var også litt vanskelige å få av og på. Det tar litt tid, men de sitter godt når de først er på. Og lys på skotrekkene - det var smart.

Koster 799 kroner. Importeres av Wenaas Nordic AS.
Karakter:

Gode hansker til middels kalde dager her. Vi likte dem godt og de holder varmen ned mot 0 grader. Hanskene er ganske tynne og sitter godt på hendene. De er vindtette og tåler opp mot 90 minutter med regn uten at vi ble våte. Polstringen inne i hånda er smart plassert.

Det er bra med refleks, det likte vi også godt. Du kan ikke betjene skjermen på en smart-telefon med hanskene, det er en svakhet. Mange hansker har et belegg på tuppen av pekefingeren som gjør det mulig. Hansken er høy i skaftet og gjør det enkelt å få god overlapping med jakka.

Koster 600 kroner. Produseres av Gore.
Karakter:

Veldig kompakt og fin elsykkel, dette. Ikke en ulyd her. Batteriet er integrert i ramma og motoren integrert i kranken. Det gir svært gunstig vektfordeling og gjør sykkelen lett å håndtere. Vi får en svært god sykkelfølelse her, både opp og ned bakker. Det kjennes naturlig nok at sykkelen er mye tyngre enn en vanlig sykkel, men med motorhjelp er det ikke noe problem. Gode hydrauliske bremser gjør det enkelt å redusere farten.

Motoren kommer kontrollerbart selv når den står på full guffe. Det er en fordel at sykkelen ikke raser av gårde, da er det lett å miste kontrollen. Dess mer du yter dess mer hjelp får du.

Sittestillingen er ikke så rett opp og ned som enkelte elsykler, du sitter litt framoverlent - det gjør sykkelen raskere og mer sportslig. God både som jobbsykkel og tursykkel. Sykkelen har 10 gir, og har en utveksling vi syns passet. Både lette nok og tunge nok gir.

Vi gir også pluss i boka for svært gode lykter. Frontlykta lyser godt opp veien foran sykkelen, og baklykta vises godt. Lyktene får strøm fra det store batteriet – veldig lettvint å bare skru på en bryter for å få godt lys. Sykkelen har elegante skjermer og bagasjebærer, som i tillegg er funksjonelle.

Noen ting stusser vi på. Det er bare tre nivå på motorkraft – lav, middels og høy. Det kunne gjerne vært et par nivå til. Batteriindikatoren er heller ikke helt topp. Den er også bare delt i tre nivå. Pussig nok kalkulerer ikke sykkelen gjenværende distanse på batteriet, det gjør mange andre elsykler. Det er veldig nyttig med en pekepinn på hvor langt du kan sykle før du er tom for strøm. Batteriet her er på 460 Wh. Det holder i alle fall 30–60 km, alt etter hvordan du sykler. Batteriet kan lades mens det står på sykkelen.

Et par tips om giring. Denne sykkelen har utenpåliggende gir. Motoren ligger i kranken og kraften blir dermed overført via kjedet. Om du girer mens du tråkker vil det gjerne bråke og smelle kraftig fra bakgiret. Det er lite heldig og kan slite på drivverket. Du bør derfor slutte å trå et øyeblikk, når du kjenner at motoren slutter å trekke trår du forsiktig mens du girer.

Vi hadde i en periode trøbbel med at sykkelen ikke virket når det var vått i været. Det viste seg å være problemer med holderen til computeren. Den ble byttet og sykkelen har fungert som den skal etter det. Specialized opplyser at de har hatt noe problemer med den denne delen og oppfordrer alle med slike sykler om å sjekke om de trenger å få byttet holderen. Dette naturlig nok uten kostnad for den enkelte.

Koster 33 000 kroner. Produseres av Specialized.
Veier 23,5 kilo.
Karakter:

Mange sykkelbriller kommer med glass som kan skiftes ut. Vel og bra, men det er temmelig tungvint å skulle bytte glass underveis i turen om forholdene endrer seg. Vi må innrømme at heller ikke hjemme pleier vi å ta bryet med å bytte glass fra tur til tur. Da er det langt enklere med briller som justerer seg selv. Vi har testet en del slike varianter i årenes løp, men ingen som har fungert så godt som disse fotokromatiske brillene fra Julbo.

Når det er strålende sol fungerer de godt, og når det er skumt og dunkelt funker de også. Vi kan ikke helt forklare hva som skjer i sterk sol. Når vi ser på brilleglassene ser de ikke ut til å være mørke nok til å være behagelige, men når vi tar på brillene føles det helt riktig. Det er som om brillene gir akkurat passe beskyttelse mot sola uten at glassene er så mørke. Sykler man i marka er det ofte en utfordring når du fort sykler fra helt lyse partier på en slette rett inn en mørk skog. Også der syns vi disse brillene henger med.

Alt dette hadde vært lite verdt om passform og slikt ikke hadde passet. Heldigvis er brillene gode på alle områder. De sitter godt på hodet uten å klemme og de gir god beskyttelse mot vinden når farten blir høy. Samtidig ligger ikke brillene så tett innpå ansiktet at dugging ble et problem for oss. Neseputene er justerbare, stengene ikke. Bak på brillestengene er stengene todelt, den nederste som hviler på øret er myk og fleksibel. Dette er nok noe av forklaringen på at brillene er så behagelige å ha på. Vi har endt opp med å ha dette som favorittbrille også ved bilkjøring, turer på beina og i kajakken.

En så god og forseggjort brille har sin pris, men totalt sett er dette godkjent på alle vis.

Koster 1799 kroner. Veier 26 gram.
Importeres av 7 Blåner Vertical Playground.
Karakter:

Vi stusset litt på denne jakka. Den er tynn, tettsittende – og tøyelig. Men hva er den til?

På den første turen ble det veldig klart hva denne jakken står for. Den er noe så sjeldent som en helt tettsittende regnjakke som er behagelig å ha på. Det at den er så tøyelig gjør at den følger bevegelsene på en måte andre regnjakker ikke gjør. Det føles uvant, men veldig bra.

En så tynn jakke er naturlig nok ikke noe for kalde vinterdager, men vi dro ut på våte turer ned regn og 7-8 grader, det gikk fint. Vi ble verken våt eller kald. Jakka puster også godt.

Vi har testet mange titalls sykkeljakker, men ingen helt som denne, så dette er en unik nyvinning.

Sort jakke er ikke helt vår favoritt i trafikken, men jakka har en god del refleks, det hjelper. Jakka fins også i gul farge. Tre store lommer bak er også bra, selv om vi skulle ønsket oss at en av lommene hadde glidelåslukking. Jakka er god og lang i armene. Lett å få god overlapping med hanskene her. Den er ellers små i størrelsene. Vi måtte gå opp en størrelse mot hva vi pleier å ha. Ikkeno problem for den som handler i fysisk butikk, greit å vite for den som bestiller på nett.

Koster 1499 kroner.
Karakter:

Ortlieb har i mange år vært det foretrukne sykkelveske-merket for sykkelturister på langtur. Vanntette og gjennomtenkte løsninger har berget mang en syklist i dårlig vær.

Denne veska har to festepunkter på toppen, og et stag nede på innsiden på veska. Dette siste kan du bruke et par minutter for å tilpasse til bagasjebærere. Festene på toppen kunne ikke vært enklere. Når du løfter opp bærehanken til veska så smetter en fjærbelastet klo opp, denne griper rundt bagasjebæreren når du senker bærehanken. Like lettvint når du løfter av veska. Vi har prøvd veska på en rekke ulike bagasjebærere. Det følger også med ekstra adaptere om du har en bagasjebærer som avviker fra normalen.

Lukkinga på lokket er også smart, du legger lokket omtrent der det skal være, så drar magneter lokket på plass og lukker det automatisk. Det er knotter under veska, så det er enkelt å sette den ned og det er utrolig praktisk at ikke veska detter overende når du setter den fra deg.

Veska sitter godt på sykkelen. Måten festene griper rundt rørene i bagasjebæreren gjør at den har godt grep. Vi puttet oppi mange kilo med varer og hoppa opp og ned av fortauskanter, men veska flyttet seg ikke.

Den er veldig enkel å åpne og lukke, i motsetning til turveskene som har en rulleåpning som det er litt mer jobb med. Kravene til vanntetthet er nok ikke like stor på en handleveske. Stoffet er nok helt vanntett, men vi ser for oss at det kanskje kan komme inn noen dråper gjennom åpningen i tett regn. Det har ikke bydd på problemer for oss. På siden inni veska er det flere rom for papirer og annet. Praktisk og greit.

Alt i alt en god veske som er veldig enkel i bruk. Høy pris, men så har du også fem års garanti her. Skulderstropp følger med, du kan også kjøpe et bæresystem til så du kan bære den som en ryggsekk. Det fins også polstret laptop-holder som tilvalg.

Koster 1299 kroner. Importeres av Ute Depot.
Karakter:

H er kan du få med deg opplevelsene Sira løfter fram fra sin etappe mellom Bergen og Sandnes, hentet fra boken:

Timene går. Kilometerne renner unna. En og annen bil passerer meg. Bebyggelsen er sparsom. Jeg har så smått begynt å se meg om etter et egna sted å lunsje. Helt uten forvarsel kommer et skur fullt av bøker til syne i veikanten. LE-SE-SKURET, står det skrevet på et skilt. Hva i all verden er dette? Et minibibliotek midt i ingenmannsland? «Ta med deg en bok eller flere», leser jeg på en lapp på veggen, etterfulgt av et lite dikt >

Jeg finner ingen avsender. Hvem i all verden står bak? Bibliotektjenesten i kommunen kanskje? Eller kanskje det er et privat initiativ fra en bokelsker? Jeg elsker å kikke i bokhyller. Her er mye å velge i for dem som liker krim. [...] Et sted som dette har jeg verken sett eller hørt om før. Som bokelsker er det som å ha fått mammas godkjennelse til å gå bananas i godtebutikken.

Jeg setter meg på benken i skuret og spiser noen skiver brød. Tørker opp etter den våte formiddagen. Dette er et sted jeg antakelig hadde kjørt forbi om jeg kom her i bil. Hvis jeg i det hele tatt hadde lagt merke til bua, hadde jeg kanskje tenkt: Åh, der hadde det sikkert vært kult å stoppe. Så hadde jeg dura på videre. Bua blir enda en bekreftelse på hvorfor jeg liker å sykle på reise. Da er det så lett å stoppe om jeg kommer over noe spennende.

MIL ETTER MIL: Siras tur bestod av to deler. Del 1 var en 45 dager lang rundtur i Sør-Norge. Del 2 startet i Harran i Nord-Trøndelad og ble avsluttet 31 dager senere i Kirkenes.

Også i dag er landskapet ganske kupert. Det virker ikke som om det fins noe som kan kalles en rolig dag på sykkelen her på Vestlandet. Jeg er sliten på slutten av dagen, sjøl om jeg ikke har sykla så langt. Det er tungt psykisk å slite såpass mye fysisk. De tre foregående dagene har vært harde, antakelig med for lite restitusjon. Jeg diskuterer fram og tilbake med meg sjøl, og bestemmer meg for at jeg må ta det litt rolig et par-tre dager.

Etter å ha tatt ferge over Jøsenfjorden, svinger jeg inn på campingplassen midt i bygda Hjelmeland i det indre av Rogaland. Jeg parkerer sykkelen inntil et hus. Ei bikkje svinser rundt og lukter på meg. Et eldre ektepar sitter på en benk. Regnværet har glidd over i oppholdsvær igjen.

– Veit dere hvor resepsjonen er? spør jeg. – Det er vel vi to som er resepsjonen, svarer mannen.

– Ja vel, ja. Det går vel an å campe her? – Ja, det er klart. Han viser meg rundt på plassen og er vennligheten sjøl. Jeg har imidlertid trøbbel med å forstå hva han sier. Kombinasjonen utydelig diksjon og spesiell dialekt blir for mye for meg. Jeg nikker og smiler og later som jeg skjønner.

I kveldinga sitter jeg ved et steinbord i hagen og lager middag. En eldre kar kommer gående forbi. Han er fra traktene, forteller han, og bor i ei hytte på campingen mens han prøver å finne et nytt sted å bo. Han viser seg å være både pratsom og nysgjerrig. Hvordan er det å sykle i tunneler? Har du lys? Har du punktert mange ganger? Spørsmåla er ispedd en lang rekke synspunkt på tekniske ting ved sykkelen. Maten min blir ferdig. Jeg har mest lyst til å spise i fred og kikke på fjorden, men er altfor høflig og konfliktsky til at jeg sier noe. Han blir værende, og spør og snakker. Når jeg nesten er ferdig med maten, sier han plutselig:

– Nei, nå går jeg, så du får spise i fred.

[…] De siste dagene har jeg hatt følelsen av å ha det travelt, at jeg må tilbakelegge distanser som har vist seg å være i lengste laget. Dagen på sykkelen starter med en stigning på drøye 300 høydemeter, som heldigvis ikke er særlig bratt. Opp den lange bakken justerer jeg hodet og innstillinga mi: Syklinga tar den tida den tar. Det betyr i praksis at jeg skal sykle saktere, og ikke kjempe så mye for å holde farta oppe, spesielt i oppoverbakkene. Jeg har også en mistanke om at jeg ikke spiser nok underveis, og dermed går tom for energi. Buksene har begynt å skli av hoftene. Allerede etter halvannen time på sykkelen stopper jeg og spiser. Mye.

Langs Tysdalsvatnet er den 4,7 kilometer lange Svotunnelen forbeholdt bilister. Gamleveien er sykkelvei. Et kvarters tid ser jeg ingen andre enn skjelettrestene av det jeg antar er et rådyr. Uten biler kan jeg konsentrere meg fullt og helt om omgivelsene, som igjen er bratte fjellsider og en stille fjord. Jeg trur aldri jeg vil bli lei av dette synet, jeg føler jeg eier veien og verden. Hvor fint hadde det ikke vært å være tursyklist om flere og lengre veier var som denne? Noen hundre meter av gamleveien ser svært rasfarlig ut. Nedrast småstein ligger i veien. Flere steder har asfalten store sår etter at større steiner har ramla ned. Den rasfarlige biten er sikkert hovedgrunnen til at tunnelen har blitt bygd. Jeg undrer meg over at veier som anses som rasfarlige for bilister, er greie nok for syklister. [...]

Jeg sykler noen kilometer videre og tar inn på Preikestolen camping. Idet jeg kommer tilbake til teltet mitt etter en dusj, begynner et heftig regnskyll. Hadde jeg stått to minutter lenger i dusjen, hadde mange av tingene mine, inkludert halve teltet, blitt gjennomvått. Jeg smetter inn og skalker lukene. Av uante grunner, kanskje det er hellet mitt, kanskje fordi det er koselig, får jeg en ordentlig godfølelse av å ligge i teltet og høre regnet hamre ned. Jeg spiser ferdigvarma kyllinglår og drikker øl. Joda, livet er bra.

Tekst og bilder er gjengitt etter avtale med Lars Erik Sira. På www.sirasverden.no kan du lese mer om å sykle langt langsomt.

OM SYKLISTEN

Hvem? Lars Erik Sira (42) Hva? Sykkelskribent og tobarnsfar
Hvor? Bor i Melhus kommune i Trøndelag
Lidenskap: Langsomme sykkelturer
Bokutgivelser: Ute og sykler, Norge rundt på 76 dager (2017) fra sykkelturer sommeren 2016 og Langt langsomt – på sykkeltur langs Kystriksveien (2013).

Les mer: www.sirasverden.no

1. MANGE VEIER MED LITE BILTRAFIKK
Norge har tusenvis av kilometer vei der du knapt møter en bil. Med få biler rundt deg er det mindre å passe på, lite støy og lettere å hengi seg til omgivelsene, for å være litt svulstig. Det er også lett å unngå hovedveiene og enkelt å finne fram.

2. TRYGT Å SYKLE
I tillegg til at det er få biler, er sjåførene i blikkboksene stort sett av det hensynsfulle og vennlige slaget. Det er svært sjelden skummelt å sykle på norske veier, syns jeg. Men jeg som syklist er visstnok en fare for andre.

3. KORT AVSTAND MELLOM MATBUTIKKENE
Som oftest er det forholdsvis kort avstand mellom matbutikkene. Det betyr mindre planlegging og at du slipper å dra på store mengder mat. For ikke å glemme muligheten til spontant å fylle på med friske kalorier alt etter hva øyet begjærer.

4. ALLEMANNSRETTEN
Allemannsretten er fantastisk. Intet mindre. Du kan campe (nesten) hvor du vil. På den norske landsbygda er det vanligvis enkelt å finne seg et sted å sove, og ofte er det også fint der.

5. SMELLVAKRE SOLNEDGANGER
Og når du har funnet deg en lekker teltplass kan du nyte solnedganger i verdensklasse. Om sola i det hele tatt går ned.

6. FINE CAMPINGPLASSER
Trenger du en dusj, strøm, klesvask eller sosial kontakt, finnes det en lang rekke fine campingplasser jevnt spredt utover landet. Her på Åndalsnes.

7. KNOTTANGREP (LES: POTENSIELLE RØVERHISTORIER)
Når vi er inne på overnatting, så er knottangrep ved teltet verken fint eller morsomt der og da. Men det blir ofte ei god historie av det, som du kan dele med andre og le av i etterkant.

8. FOLK SOM INVITERER DEG HJEM
«Når du kommer til Stavanger må du gi en lyd, så skal vi nok ordne en seng og varm dusj om du trenger :-)». Denne meldinga fikk jeg fra Jone og Anne-Brit, som jeg ikke kjente før jeg sto på dørstokken deres. Jeg fikk flere liknende invitasjoner på turen.

9. VÅKNE OPP UTENDØRS
Noe av det beste med å være på (sykkel)tur, er å våkne ute og ha en rolig morgenstund, som her ved Hardangerfjorden. Livet kan være verre enn dette.

10. EN TILVÆRELSE FULL AV KONTRASTER
Norge har variert topografi og variert vær. Når du i tillegg er på tur innbyr dette til en tilværelse full av kontraster, som tørr vs. våt, varm vs. kald, opplagt vs. utslitt og se lyst på livet vs. nedbrutt.

J a, bremseskiver som subber i bremsekaliperen («kloen»), virker nedbrytende på en stakkars syklende sjel. I en del tilfeller hyler også bremsen – nærmest i ren sympati – ved nedbremsing. Men heldigvis finnes det en kur! Og kuren består av rett fremgangsmåte og en 5 mm umbrakonøkkel.

I det følgende tar jeg utgangspunkt i at du har såkalt postmount-feste for bremsekaliperen (se bilde). Det er denne løsningen som er vanlig i dag. Ved postmount-feste går boltene gjennom bremsekaliperen og inn i gjengene i gaffelen/rammen, ikke gjennom hull i rammen/gaffelen og inn i bremsekaliperen (såkalt IS-feste). Noen sykler har riktignok IS-ramme også i dag, men med adapter med postmount-feste.

TRINN 1
Det første du må gjøre, er å henge opp sykkelen eller få noen til å løfte den opp for deg. Snurr hjulet fort rundt for hånd, så finner du ut hvilket av hjulene som lager subbelyd.

TRINN 2
Ta av det aktuelle hjulet. Bruk en dekkspak eller en liknende hard flat gjenstand som ikke riper opp bremsebeleggene, så presser du bremsestemplene så langt innover som du klarer. Sett hjulet på igjen – husk å stramme hjulets hurtigkobling skikkelig – og prøv bremsen. Surr hjulet rundt mens du lytter etter lyder. Av og til er dette alt som skal til. Hvis ikke, så går du videre til trinn 3 (se også tips 1).

TRINN 3
Finn frem en 5 mm umbrakonøkkel. Løsne så boltene som går gjennom bremsekaliperen og inn i postmount-festet på rammen eller gaffelen. Du skal løsne akkurat så mye at bremsekaliperen er helt bevegelig sideveis, men det er ikke ønskelig å skru ut mer enn det.

TRINN 4
Neste trinn krever litt lange armer eller hjelp fra en venn. Sett fart på hjulet for hånd og brems hardt til med aktuell bremsehendel. Hold bremsehendelen inne og skru samtidig boltene i bremsekaliperen skikkelig til igjen. I mange tilfeller er dette tilstrekkelig til å sentrere bremsekaliperen rundt bremseskiva slik at subbelyden blir borte. Snurr hjulet rundt og hør etter.

TRINN 5
Forrige trinn fungerer vanligvis. Hvis ikke; Bruk øynene og løsne kaliperen så du akkurat klarer å flytte den. Forsøk å se mellom bremseklossen og skiven. Det er ofte til hjelp å ha et lyst underlag, for eksempel en avis, slik at du klarer å se at det er litt glippe på begge sider av skiven. Når du har riktig posisjon, strammer du boltene.

TRINN 6
Hvis det fortsatt subber noen steder på runden, er skiven skeiv. Du kan prøve å rette den ut igjen – men sannsynligvis må skiven byttes. Forsøk å se mellom bremseklossen og skiven mens du langsomt roterer hjulet. Da vil du kunne se hvor skiven er skeiv. Forsøk å bøye den akkurat der med hånda eller med en skiftenøkkel. Snurr hjulet rundt igjen og hør etter lyder. Er det stille nå, er det bare å slippe jubelen i taket. Hvis ikke, er det bare å ta turen til sykkelverkstedet for å skaffe ny skive.

MATS
MEKKER

Dette er en spalte om sykkelmekking i hverdagen. Fra 1998 til 2008 var Syklistenes Landsforenings Mats Larsen, alias Mats Mekker, terrengsyklist, og knall og fall og mekking i felten fulgte med. 37-åringen har også et halvt års tid som sykkelmekaniker bak seg. – Likevel er jeg ikke en virtuos reparatør. Det er ikke alt jeg gir meg i kast med. Jeg har feilet mye, men sånn har jeg også lært en god del. I denne spalten kan du lære av mine feil, og hva som skal til for å gjøre det riktig.

I en del tilfeller hyler også bremsen – nærmest i ren sympati – ved nedbremsing.

Heldigvis finnes det en kur!

Drammen tar sikte på å være Norges beste sykkelby innen 2036, med en sykkelandel på over 20 prosent. En ambisiøs handlingsplan for å nå dette målet, er nå vedtatt.

Til sammenligning utgjorde sykkeltrafikken i Drammen fire prosent av all trafikk i 2015. Dette er omtrent på snittet i landet sett under ett.

– Den nye handlingsplanen leverer et høyt ambisjonsnivå for sykkel, og det er allerede bevilget 10 millioner mer til blant annet sykkel, skolevei og trafikksikkerhet enn tidligere år, sier Sigrun Dalen Ganz, innleid sykkelkontakt i Drammen kommune.

Sykkelstrategien inneholder blant annet mål om at Drammen skal ha et sammenhengende sykkelveinett innen 2023, og at sykkelnettet skal være så godt driftet at det innbyr til sykling året rundt.

– Det er veldig viktig å legge til rette for vintersykling. Hvis vi virkelig ønsker å redusere bruk av personbil, kan det ikke kun være tilrettelegging om sommeren, men også om vinteren. Vi må være mye tydeligere på hva som kreves av drift og vedlikehold på vinterstid for å få til dette, noe den nye planen har tatt tak i, påpeker Ganz.

Sykling på skogsveier og i terreng utgjør nå 15 prosent av all sykling i Norge, viser en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI). Dette kan være gode nyheter for landets legevakter da en undersøkelse utført av TØI, med 6000 deltakere, har konkludert med at risikoen for uhell er 20 prosent lavere per kilometer om man sykler på skogsveier eller i annet terreng sammenliknet med i trafikken.

PROBLEMSTILLING: Hva gjør du om bremsene på sykkelen plutselig svikter eller vitale deler på sykkelen brått går i stykker mens du er på tur? Eller se for deg at gaffelen på sykkelen plutselig brekker eller styret løsner mens du suser nedover bakken. Du kan fort pådra deg en alvorlig personskade. Men har du noen du egentlig kan rette kravet mot?

SVAR: Hvis det er snakk om svikt ved sykkelens grunnleggende egenskaper, kan det utløse erstatningsansvar, knyttet til produktansvar.

I slike tilfeller har du mulighet til å rette krav mot forhandler eller de bakover i omsetningsleddet, det vil si at du kan fremsette erstatningskrav under det såkalte «produktansvaret ». Det er slik at produsent, importør eller forhandler faktisk plikter å erstatte den skade som produktet volder, og som skyldes at det ikke byr den sikkerhet som en bruker eller allmennheten med rimelighet kunne vente.

Ved vurderingen av den sikkerhet som kunne ventes, tas det hensyn til alle forhold som har sammenheng med produktet og dets presentasjon, markedsføring og påregnelige bruk. Det er ikke lov for selger, forhandler eller importør å avtale seg bort fra dette ansvaret eller innskrenke ansvaret på noe vis. Og produktansvaret gjelder uavhengig at om det er en vanlig sykkel eller elsykkel.

HVA KAN DU KREVE DEKKET?
Produktansvarsloven gir deg rett til å kreve erstatning for den personskade du er påført. Erstatningen utmåles etter vanlige erstatningsrettslige regler, det vil si at alle utgifter og inntektstap som både har oppstått, og som vil påløpe for fremtiden, skal dekkes under denne ansvarsforsikringen. Dersom du får en varig personskade, har du krav på erstatning for redusert livskvalitet dersom skaden er betydelig.

Ansvaret dekker også tingskade for gjenstander som er bestemt for privat bruk, med fradrag for egenandel med kr 4.000. Det betyr at dersom du for eksempel skader sykkelhjelm, utstyr, bekledning eller det du frakter med sykkelen, har du også krav på erstatning for dette. I tillegg til egenandelen på kr 4.000 må man regne med aldersfradrag dersom utstyret ikke her helt nytt.

Loven dekker likevel ikke skade som voldes på produktet (eller delproduktet) selv, det vil si at du faktisk ikke har krav på erstatning for skade på selve sykkelen. Men fortvil ikke over det – her kan du gjøre gjeldende vanlige reklamasjonsregler etter forbrukerkjøpsloven mot forhandler eller selger. De fleste forhandlere er såpass seriøse at ved alvorlige mangler vil de tilby ny sykkel eller reparasjon av sykkelen.

I DET VIRKELIGE LIV
I skrivende stund har jeg to alvorlige tilfeller av personskade etter skade som følge av alvorlig svikt ved sykkelens egenskaper. Selv med det samme rettslige utgangspunktet har disse to forhandlerne svært så ulik håndtering av kravet og regelverket.

IMPORTØR MED «ORDEN I SAKENE»
Den ene skaden inntraff i oktober 2017 ved at gaffelen på sykkelen brakk tvert av, hvorpå syklisten stupte ned i asfalten uten mulighet til å ta seg for. Vedkommende pådro seg blant annet alvorlig tannskade hvor han fikk slått ut fire tenner samtidig som han også fikk en kraftig hjernerystelse. Sykkelen ble kjøpt brukt av en bekjent i 2016, men ble i sin tid kjøpt ny sommeren 2012 på Sykkelcenteret Sola. Det ble etablert kontakt med importøren Beach Mountain AS, som har håndtert skaden og henvendelsene svært profesjonelt. De har bidratt med både ny sykkel og satt oss i kontakt med sitt forsikringsselskap hvor produktansvarsforsikringen var tegnet. Til tross for at sykkelen snart er sek

Hadde bare alle importører vært så seriøse…

FORHANDLER OG IMPORTØR MED MINDRE «ORDEN I SAKENE»
Den andre skaden er dessverre langt mer trøblete å få løst. Her inntraff skaden ved at bremsene plutselig sviktet fullstendig i en lang og bratt nedoverbakke, og sykkelen havnet i grøfta i stor fart. Den aktuelle sykkelen var en el-transporsykkel, med «lasteplan» foran med plass til bagasje eller barn. Denne sykkelen skal tåle en totalbelastning med 200 kg inklusive sykkelens vekt med 65 kg, det vil si at fører og last kan veie 135 kg.

I vår sak var den maksimale belastningen ikke overskredet, men bremsene sviktet likevel av uforklarlig grunn. Både mann og barn ble påført en personskade i form av hjernerystelse, sårskader et cetera.

Jeg tok raskt kontakt med forhandler med krav om erstatning etter produktansvaret. Allerede ved første henvendelse ble det dårlig stemning. Det viste seg tidlig i dialogen at de ikke hadde tegnet produktansvarsforsikring, og de ville heller ikke erkjenne ansvar for noe som helst. Ei heller var de interessert i å bidra til å kartlegge hva som hadde gått galt.

Siden sykkelen er såpass spesiell, foreligger ingen bremsetester med denne type sykkel eller tilsvarende sykler, så vi jobber nå med å rekonstruere hendelsesforløpet for å få kartlagt eksakte årsaksforhold. Heldigvis har skadelidte innboforsikring med rettshjelpsdekning, som dekker mye av utgifter til sakkyndig ingeniør samt advokat for å få avklart skadeårsak, ellers ville dette ha blitt en altfor kostbar affære.

Men poenget er at det er trist å se at en forhandler ikke bryr seg om sine kunder, og ikke minst at man bør ha interesse i å avklare om for eksempel bremsene ikke tåler den maksimale belastningen de er konstruert for og har godkjenning for. På denne måten kan man eventuelt forhindre liknende skader.

IKKE ALLE SYKLER BESTÅR
Når man først er inne på dårlige bremser, så leser vi stadig at det utføres bremsetester, særlig på elsykler, og at fortsatt er det noen sykler som ikke består bremsetestene. Ofte er bremseeffekten svært dårlig når man nærmer seg tillatt totalvekt. Bremsene på elsykler er ofte de samme bremsene som på vanlige sykler, og når syklene både er tyngre og går raskere, sier det seg selv at bremsene ikke alltid strekker til.

Slike sykler kan dermed både være trafikkfarlige og ikke minst farlige for deg. Det finnes flere ulike bremsetester, så ta gjerne et søk på nettet om du finner noen testresultater for den sykkelen du har.

Miljøpartiet De Grønne i Bergen ønsker å subsidiere kjøp av elsykkel. – Elsykler senker barrieren for å velge sykkel fremfor bil, ikke minst i en by som Bergen. Men det koster jo en del å kjøpe en skikkelig transportsykkel, og da synes jeg det vil være en god idé om kommunen subsidierer dem som gjør en så god investering, sier MDGs Sondre Båtstrand til Bergens Tidende.

Oslo kommune har hatt to forsøk med elsykkelstøtte. I 2016 subsidierte kommunen elsykkelkjøp med inntil 5000 kroner, mens de i fjor subsidierte kjøp av elektrisk lastesykkel med 10.000 kroner. Ordningen har blitt hyllet som veldig effektiv i en rapport fra Transportøkonomisk institutt.

Flere kommuner har innført støtte på 3000–5000 kroner for elsykkelkjøp, deriblant Skien, Alta, Overhalla og Levanger.– Det er noe sånt vi tenker oss i Bergen også, kanskje litt mer. Men det skal byrådet få en mulighet til å utrede, sier Båtstrand til avisen.

I Stavanger kan du låse inn sykkelen din i trygge sykkelbokser sentralt i sentrum. Stavanger har kjøpt inn sykkelskap av typen Cyc-lok. Disse lar deg låse inn sykkelen og henge fra deg klær eller handleposer trygt når du er i byen.

– Vi kjøpte to sett med 12 bokser i 2017 og har planer om å kjøpe to til i år, sier Roar Børresen, som leder sykkelsatsingen i Stavanger kommune. – Den foreløpig første [boksen à 12] står midt i sentrum og cirka 70 meter fra Stavanger kulturhus (kino), og man er direkte tilknyttet gågatene i Stavanger. Den andre skal monteres ved en jernbanestasjon ved Viking stadion og flere kontorbygg på Hinna.

Trygg sykkelparkering er viktig for at folk skal bruke sykkelen til og fra tilbud i sentrum av byer og til jobben. Med økningen i salget av dyre elsykler er behovet for innelukket sykkelparkering enda større enn tidligere.

Inne i fjellet bak biblioteket i Tromsø er det nå tørr og varm plass til 60 sykler. Dette er et kjærkomment tilskudd til helårssyklistene i ishavsbyen. 100 nøkler skal deles ut til dem som ønsker å benytte seg av sykkelhuset. Nøklene deles ut etter først til mølla-prinsippet.

Sykkelplanlegger og arkitekt i Tromsø kommune, Sjur Melsås er nå på utkikk etter flere steder å lage sykkelhus. – Vi ser på plassering av flere slike sykkelhus spredt utover sentrum. Stortorget og Strandtorget er naturlige steder å se nærmere på, men ingen beslutninger er tatt foreløpig, sier Melsås.

«Vi digger burgere», reklamerer Døgnvills fire dinere på sin nettside. Snart vil det kanskje også stå at de digger sykling. Holdningen til daglig leder er i hvert fall klar:

– Vi ser hvilken vei utviklingen går når det gjelder transport, spesielt i byer. I Oslo sentrum, der vi vi har to serveringssteder, er det for mange biler, og en kan ikke lenger legge til rette for privatbilisme. Her tror vi sykkel i stor grad er framtidens transportmiddel, sier Tarje Haakstad.

Raskeste transport mellom Døgnvills burgerbarer i Oslo, og hovedkontoret midt imellom, er med sykkel, fastslår Haakstad.

FÅR LÅNE SYKLER
Et av dem, Vulkan Burger & Bar, har sågar en egen sykkelansvarlig, Mari Klundby, som også er spisestedets daglige leder. Hun og Haakstad har gått i bresjen for å få sertifisert arbeidsplassen som sykkelvennlig – som første serveringssted i Syklistenes Landsforenings sertifiseringstjeneste.

I alt 50 indikatorer for sykkeltilrettelegging ble vurdert under det som er en obligatorisk befaring. I tillegg er det blitt gjennomført en reisevaneundersøkelse blant de vel 40 ansatte.

Resultat: Burgerbaren i det tidligere industriområdet ved Akerselva kan smykke seg med sølv i sertifiseringsordningen.

Ansatte kan blant annet dra nytte av

• sykkelparkeringsplasser inne og ute
• sykkelmekkeutstyr
• jobbsykler, som også kan brukes privat
• rabattavtale med en sportsbutikk
• håndklær i dusjen

Også for besøkende i Vulkan-området, med en rekke restauranter og butikker, er det gode parkeringsmuligheter. Det er 650 parkeringsplasser for sykler, og i et døgnåpent parkeringshus er to steder øremerket parkering av sykler. I tillegg er en sykkelmekkestasjon tilgjengelig for alle.

MATHALLEN NESTE?
De ansatte i burgerbaren kan også vente seg en invitasjon til sykkeltur for å oppmuntre til bruk av sykkel.

– Målet må være å delta i Den Store Styrkeprøven. En restaurant i samme området stilte for noen år siden. Når de klarte det, må vi også greie å sykle Trondheim–Oslo, smiler Haakstad.

På sikt vil trolig også andre av kjedens restauranter bli sertifisert, bygd på erfaringene fra Vulkan. I tillegg håper daglig leder at eksempelvis Mathallen, som ligger et steinkast fra burgerbaren, ser verdien av å gjennomføre en tilsvarende sertifisering.

Syklistenes Landsforening er så heldige å ha mange ildsjeler rundt i det ganske land. Ikke nøl med å ta kontakt med ditt lokallag hvis du har innspill, spørsmål eller ønsker å melde deg som frivillig.

Tilrettelegging for syklende er svært variabel, usammenhengende og gjerne preget av tilfeldigheter.

Dette var utgangspunktet til leder i Syklistene Trondheim, Richard Liodden Sanders, under Trøndsk Trafikksikkerhetstreff i Stjørdal i februar. Treffet, som gikk over to dager, samlet nærmere 200 deltakere, de fleste trafikklærere. Sanders var invitert til å komme med sine «hjertesukk» om interessekonflikter mellom trafikkgrupper.

KRAV TIL ALLE
– Samspill i trafikken stiller krav til alle trafikanter. Her er det viktig å være klar over at «alle» sykler, inkludert barn, folk med nedsatte funksjoner og evner samt nye og besøkende i landet. Da kan vi ikke ta for gitt at alle som sykler, har kunnskap om trafikkreglene og dermed forutsetning for å forstå og følge dem. Oppsummert: Det er viktig at kommende bilførere får seg en sykkeltur i trafikken for å få syklistens perspektiv, sier Sanders.

Han trekker fram at sykkeltilbud – med sykkelvei, sykkelfelt og blandet trafikk – varierer voldsomt. Og inkonsekvent tilrettelegging fører til inkonsekvent atferd.

– Som bilfører kreves det og forventes det mer ansvarsbevissthet enn man kan forvente fra «uskolerte» og myke trafikanter. Her er det også viktig å merke seg at skilting i Norge i overveiende grad er for bilfører, ikke for den som sykler, sier Sanders.

IVRER FOR PILOT
Han mener derfor det vil virke bevisstgjørende både for trafikklærere og kjøreskoleelever å ta en sykkeltur i trafikken som del av opplæringen.

– Jeg håper det vil kunne gjennomføres en pilot for dette, sier Sanders.

Han understreker at veien er vårt felleseie, også syklistens.

– Svært mange tør ikke å sykle, fordi de ikke opplever trygghet. Dette vil bli langt mer tydelig for både trafikklærere og kommende bilførere hvis en sykkeltur i trafikken inngikk i opplæringen.

VIL MER UT I TRAFIKKEN
Leder Per Ove Husevik i Autoriserte Trafikkskolers Landsforening (ATL) og trafikkskolelærer og fylkeskoordinator for ATL i Trøndelag, Øyvind Hansen fra Namsos, var begge var til stede under trafikksikkerhetstreffet. De mener at temaet sykkel og syklist bør sterkere inn i trafikalt grunnkurs.

– Temaet må selvfølgelig berøres i praksisopplæringen for klasse B, men direkte ut å sykle er vel i første omgang uaktuelt. Samtidig ser vi at trafikalt grunnkurs kan utvikles mye, med å aktivisere mer ved å gå ut og se på trafikken, for så å drøfte ulike utfordringer, kommenterer Husevik overfor Syklistene.

De viser ellers til at trafikkopplæring, inkludert sykkel, hører hjemme i kunnskapsløftet og grunnskolen.

Årets Trøndsk Trafikksikkerhetstreff er det andre som er gjennomført, finansielt støttet av Trøndelag fylkeskommune ved trafikksikkerhetsutvalget. Ansvarlig for faglig innhold har vært Statens vegvesen, ATL og Trygg Trafikk.