De kalde fakta er at dette opptaket var første gjennomføring hvor man ikke hadde aspiranter til UB-utdanningen. Totalt ble det gitt utdanningstilbud til 101 grenaderer, slik at de kan få opprykk til OR-5. Dette innebærer at Hæren har tatt inn flere til utdanning enn hva de hadde som kvote, mens Luft og Sjø er så å si på kvotetall. Etter hva BFO kjenner til var det 202 søkere til årets opptak, og det var desidert flest søkere fra Hæren.

De fysiske prestasjonene ble gjenstand for diskusjon i opptaket og diskusjonen etterpå. Selv om det i de siste års opptak har blitt utvist stor reservasjon mot å gi dispensasjoner på fysiske resultater, var det denne gangen flere som har fått tilbud med forbehold om å bestå enkeltøvelser – primært 3000 m, før eller i oppstarten av utdanningen. Det ble også uttrykt bekymring om hvor mange som faktisk ble sendt hjem etter de fysiske testene i uke 1.

BFO på plass under FOS vinter hele uka.

Det er nok mange grunner til at man under-presterer i forhold til minimumskravene, samtidig er det også grunnlag for en diskusjon om hvorvidt de fysiske kravene gjenspeiler arbeidskravene fullt ut. Paradoksalt nok var det mange som ikke klarte opptakets minimumskrav selv om stillingene de har i dag innebærer et strengere krav til fysisk yteevne. Er det da den ansatte som er i dårlig form, eller er det en beslutningstaker som har vurdert for strengt? Dette bør man reflektere over i brytningen mellom gamle og nye tester, og mulighet til å differensiere krav til styrke og utholdenhet.

Jentene er også meget interessert i å få mer info fra BFO.

Kompetansebehovet i Forsvaret er svært sammensatt. BFO stilte spørsmål om man i innstillingene til utdanning hadde sett på fordelingen av de ansatte opp mot avdelingenes behov for befal. Til en viss grad er dette ivaretatt, samtidig må avvikene korrigeres gjennom beordringer av årets befalselever. Hæren erkjenner at gjennom opptaket til GBK vil det alltid være en overvekt av infanterister og vognpersonell, noe som kan bety at andre våpen- og troppearter underproduserer sersjanter med erfaring. I dag er dette et lite problem – om ett år kan denne problemstillingen bli større. Grunnen til dette er at man endrer inntakskravene til befalsutdanningen radikalt.

Det er jo også betimelig å vurdere hvordan kvinneandelen blir påvirket når rekrutteringsgrunnlaget endrer seg. I dette opptaket ble det gitt tilbud til 11 kvinner av totalt 94 elever. Dette gir i overkant av 11 prosent. Når man i tillegg vet at det i 2016 var 27 prosent kvinner som gjennomførte førstegangstjenesten, sier dette også noe om muligheten til å rekruttere disse videre til ulike stillinger i fremtiden. Dette må Forsvaret og Forsvarsdepartementet tenke på – det er ikke sikkert at kvinnene anser fremtidens tjeneste og utdanningstilbud til å være attraktivt nok!

BFO markerte tilstedeværelse også denne gang under FOS. Hele uken var flere av BFO tillitsvalgte til stede på Sessvollmoen, for å svare på spørsmål og informere medlemmer og ikke-medlemmer om aktuelle forsvars-saker i tiden. I en godt markert BFO-stand i spisemessa, kunne personellet slå av en prat med BFOs tillitsvalgte, ta med seg informasjonsbrosjyrer, Offisersbladet, få med seg en fersk bolle, eller eksempelvis delta på BFO-Quiz m/premiering. BFOs stand ble flittig besøkt, og er en bekreftelse på at BFO er til stede for sine medlemmer.

Offisersbladet har her innhentet opplysninger fra diverse tidligere publiserte artikler om saken, samt fra industrien.

STORE FORSINKELSER

I 2001 vedtok Stortinget å inngå kontrakt om kjøp av enhetshelikoptret NH90. Første helikopter var forutsatt av Forsvaret og Stortinget å komme i 2005 og hele leveransen på 14 helikoptre skulle være fullført i 2008. Først i 2011 kom første NH90 til Norge, men dette hadde en rekke feil og mangler og var ute av stand til å være i operativ drift.

NÅSITUASJON

Ved utgangen av 2017 var seks NH90 levert til det norske Forsvaret. Disse brukes i hovedsak til testing og utbedring av feil og noe operativ tjeneste. Det første helikopteret med endelig, operativ konfigurasjon forventes å ankomme i løpet av tidsrommet 2017-2018. De resterende åtte NH90 skal etter planen leveres til Norge i perioden 2017-2020, og de seks som allerede er levert skal oppgraderes til operativ konfigurasjon. Derfor antas Forsvaret å ha helikopterberedskap på fregatt og kystvaktfartøy først i 2021. Investeringskostnaden er nå beregnet til 7,2 milliarder kroner, som er en økning på over 3 milliarder kroner fra opprinnelig budsjett.

SKANDALEPROSJEKTET NH90

Fregattvåpenet er ifølge Riksrevisjonen ryggraden i Sjøforsvaret, og skulle med sin helikopterkapasitet være en fleksibel enhet med potensiale både nasjonalt og internasjonalt. Riksrevisjonen gir i sin undersøkelse av fregattenes operative evne kritikk, og anser de påviste mangler ved den tekniske tilstanden til NH90-helikoptrene som sterkt kritikkverdig.

Kjøpet av NH90 blir omtalt som en fiasko i land som Tyskland, Nederland og Australia etter at det ble avdekket motorproblemer, elektrisk feil i kontrollpanel, feil med nedkjøling av motor, vinduer som sprekker, omfattende korrosjon som følge av flyvning over sjøen, seter som ikke tåler en fullt utstyrt soldat og ikke minst dårlig tilgang på reservedeler.¹

Under høringen 24. februar 2017 rettet forsvarssjef Haakon Bruun-Hanssen og Sverre Diesen krass kritikk mot prosjektet, og uttalte de ville anbefalt en amerikansk helikoptertype. De mente at situasjonen ville være annerledes om Forsvarets råd ble tatt til følge. – Da ville vi ha visst hva vi fikk. Leveringen av disse (amerikanske helikoptrene) har fungert, sa Bruun-Hanssen.²

BESLUTNINGSVEGRING

Sittende regjering har selv uttalt at erfaring viser at NH90 er teknisk komplekst og betydelig mer ressurskrevevende i vedlikeholdet enn forutsatt. Forsvarsministeren har likevel uttalt at de ønsker å fortsette innkjøpet av NH90. Ine Eriksen Søreide uttalte under Stortingsmøtet 22. mai 2017 at de ikke utelukker en terminering av kontrakten.

Saken ble diskutert under stortingsmøtet 22. mai 2017. Kontroll- og konstitusjonskomiteen ved Helge Torheim uttalte at komiteen har merket seg at fraværet av helikopterkapasitet om bord i betydelig grad har svekket fregattens evne til å oppdage og bekjempe ubåter. Gunvor Eldegard (A) uttalte at det var Sjøforsvarets klare oppfatning i 2011 at Norge burde terminere kontrakten. Martin Kolberg problematiserte, i samme møte, at det er ingen som kan ta ansvaret for «slikt» i det norske samfunnet, uten å vise til byråkratiske formuleringer. Det bør være hevet over enhver tvil, at denne kontrakten burde vært terminert.

HOVEDPROBLEMET ER LIKEVEL DRIFTSKOSTNADER

Driftskostnadene for NH90 varierer med antall flytimer. Med nåsituasjonens antall timer i luften, mangel på reservedeler og utbedring av feil koster det 175.000 NOK å drifte NH90 per flytime. Til sammenligning koster eksem pelvis Sikorsky’s Seahawk MH-60R 34.000 NOK per time. Det operative miljøet rundt NH90 har derimot liten tro på en vesentlig bedring av situasjonen. Regjeringen måtte i 2017 budsjettere med en ekstrabevilgning på 51 MNOK til kjøp av eksterne vedlikeholdstjenester for NH90-helikoptrene.³ Forsvarsmateriell har nå inngått en kontrakt om vedlikehold av norske NH90-maskiner med finske Patria til en verdi på 100 MNOK.

OPERATIV EVNE NH90

Sjef Luftforsvaret generalmajor Tonje Skinnarland gikk langt i sitt foredrag i Oslo Militære Samfund i 2017, når hun beskrev de store utfordringene med NH90, og det faktum at de ikke leverte operativ evne. For etter å ha ventet på helikoptrene i 16 år, er de norske NH90 fortsatt ikke operative. Mye teknisk vedlikehold per gjennomførte flytime har ført til at NH90 kun har fløyet rundt 125-150 timer per helikopter per år de siste årene, som ligger langt under det Forsvaret har behov for. NH90 har en operativ tilgjengelighet på 40% i Norge i dag. Dette skyldes planlagt vedlikehold og utbedring av feil. Full operativ evne er ikke forventet før tidligst i 2021, uten at man er garantert at tilgjengeligheten er bedre enn i dag. Det vil si at Fregattvåpenet vil operere store deler av sin levetid uten helikopterkapasitet, en av fregattens viktigste egenskaper.

TÅLER IKKE REGNVÆR TIL SJØS OG 20 GRADERS KRENGNING LANDINGSPLASSEN PÅ FARTØYENE

NH90 tåler per 2017 ikke å stå på dekk i dårlig vær og var i januar 2017 ikke sertifisert til å lande på fartøy utaskjærs.⁴ Dette skal komme av at helikoptrene kun tåler en krengning på 20 grader på dekk. Fartøyene har tidligere blitt utsatt for opptil 50 graders helning. Kystvaktsjef, Sverre Engeness, har uttrykt at det er et savn ikke å kunne frakte syke sjøfolk i land med helikopter. Prosjektkoordinator, Knut Erik Oulie, har uttalt at de er ganske sikre på at det er en midlertidig begrensning, men ga ingen garantier for at problemet blir løst. I 2008 ble det besluttet at NH90-leveransen i første omgang er prioritert til Kystvakten. Lynx-helikoptrene er for lengst utfaset, noe som har ført til at to kystvaktskip har vært uten helikopter i to år allerede.

HVA KAN VI GJØRE?

Sikorsky MH-60R Seahawk er et amerikansk militært maritimt helikopter som har vært i aktiv tjeneste i flere år. Sikorsky er eiet av Lockheed Martin, en av verdens største produsenter av forsvarsutstyr. Lockheed Martin produserer som kjent også Norges fremtidige jagerfly F-35.

De skyhøye driftskostnadene på NH90 gjør det langt billigere å fullføre NH90 kjøpet og så erstatte de med Seahawk, selv om man ikke får kansellert kontrakten på NH90. Det oppsiktsvekkende er at en slik løsning blir altså minst 11 milliarder kroner rimeligere enn å fortsette å operere NH90 selv uten å ta med inntekter fra salg av NH90 man besitter med i beregningen. I tillegg vil norsk operativ militær evne øke dramatisk. Seahawk kan leveres raskt og med en levetidskostnad som er langt lavere enn for NH90. Danmark har allerede kjøpt Seahawk og Sverige har kjøpt søstertypen Black Hawk fra Sikorsky. Sistnevnte var operative kun 18 måneder etter bestilling. Offisersbladet er helt klar over at investeringsbudsjett og driftsbudsjett er to vidt forskjellige budsjett, men det er vel forsvarsbudsjettet som helhet som bør være vurderingsgrunnlaget?

Innføring og opplæring på Sea Hawk/Black Hawk burde også gå smertefritt og raskt i Norge, da våre elever på helikopterutdanning i USA faktisk får sin utdanning blant annet på Black Hawk!

Sikorsky MH 60R Seahawk som Danmark nå anskaffer til Kystvakten sin.

«PROVEN IN COMBAT»

Seahawk (i forskjellige versjoner) brukes i dag av blant andre USA, Danmark, Australia, Brasil, Hellas, Japan, Spania, Taiwan, Singapore, Thailand og Tyrkia. Seahawk er verdens mest benyttede og mest avanserte marinehelikopter og det er per i dag produsert mer enn 700 Seahawk helikoptre, og det er produsert mer enn 4.000 Hawk helikoptre fordelt på alle varianter.

Det er også verdt å merke seg at Kongsberggruppen allerede har et samarbeid med både Lockheed Martin og Sikorsky. Et slikt helikopterkjøp vil dermed kunne skape positive ringvirkninger for Forsvaret og norsk forsvarsindustri.

Å beholde kontrakten med NH90 vil, basert på dagens flytimepris over 30 år, koste 29,3 milliarder kroner. Selv ved å regne investeringskostnaden til NH90 på 7,2 MRD NOK som kostnad av å terminere kontrakten og ta utgangspunkt i en flytimepris på 175.000 kroner per helikopter over 30 år, vil en terminering av kontrakten med NH90 og nyinvestering og vedlikehold av Sikorsky MH-60R koste 18,2 MRD. Det betyr at Staten og Forsvaret vil spare 11,1 MRD kroner på å utfase NH90 og kjøpe Seahawk. I tillegg kommer en ikke ubetydelig verdi ved å avhende NH90 materiellet med sine 14 helikoptre og reservedeler i markedet, om man er tvunget til å fullføre kontrakten. Om man står i posisjon for å terminere NH90 kontrakten vil besparelsen følgelig bli over 18 milliarder.

Rett før Offisersbladet skulle i trykken, hadde avisa Nordlys en artikkel om en gradert rapport om NH-90 utfordringene, som Nordlys har fått kunnskap om. Stemmer opplysningene, gjør det ikke katastrofen mindre, spesielt for Kystvakten! Her er et utdrag fra artikkelen;

Problemene står fortsatt i kø, og NH–90 vil trolig aldri kunne dekke det behovet for helikopterstøtte som lå til grunn for bestillingen i 2001. Forsvarsstaben mener dagens reelle behov for helikoptertimer er 5.400 pr. år. Analyser fra Luftforsvaret peker mot at NH–90 i beste fall vil kunne levere 2.100 flytimer – fra 2030! Dette er bakgrunnen for de oppsiktsvekkende konklusjonene i utkastet til rapport som Nordlys kjenner innholdet i. NH–90 resursen er så begrenset at det rett og slett ikke er noe å dele på. Det blir anbefalt at alle NH90-helkoptrene Norge får tak i skal overføres til fregattvåpenet. Kystvakten må i fremtiden klare seg med støtte fra innleide, sivile helikoptre, eller såkalte UAV-er (droner). Samtidig sår man alvorlig tvil om hvor- vidt droner vil kunne fungere under de rådende værforholdene i Nord. Bruken av sivile helikoptre er også svært usikkert fordi en slik bruk av sivile ressurser på militære fartøyer, reiser alvorlige juridiske og folkerettslige problemstillinger.

HELIKOPTRE TIL HÆREN?

Debatten om helikoptre til Hæren har pågått en god stund nå. Bardufoss flystasjon er vedtatt nedlagt og Bell helikoptrene til 339 skvadron skal overføres til Rygge/720 skvadron. Hærens behov for helikoptre for troppetransport og evakuerings-oppdrag bør være udiskutabel. Våre Bell 412 helikoptre er sikkert helt ok til bruk for Forsvarets spesialstyrker og Politiets Delta-styrke, men Hærens fremtidige helikoptre bør imidlertid kunne ta med flere soldater enn dagens Bell 412, som i utgangspunktet er et sivilt helikopter tilpasset bruk i Forsvaret. Dessuten har ikke dagens Bell 412 helikoptre en evighetsgaranti. De må om ikke mange år erstattes av nye helikoptre.

Sjef Hæren generalmajor Odin Johannessen har vært tydelig på at helikoptre til Hæren er en av hans prioriteter. Behovet for rask forflytning/ innsetting av personell i en stridssituasjon, og ikke minst evakuering av sårede, er en svært ønsket kapasitet.

Med et fremtidig innsparings-potensiale etter modellen beskrevet ovenfor, og i en totalkostnadsramme i 20-30 års perspektiv, bør Norge kunne vurdere Sveriges helikopterløsning. Dette er hva Sverige gjorde:

DEN SVENSKE MODELLEN

• Sommeren 2010 besluttet den svenske regjering å gå til anskaffelse av et nytt helikoptersystem.
• Etter utredning av mulige alternativer besluttet FMV i starten av 2011 å innlede sluttforhandlinger med amerikanske myndigheter om innkjøp av 15 UH-60M Black Hawk helikopter fra Sikorsky Aircraft Corporation. Sverige anskaffet UH-60M Black Hawk via en mellomstatlig FMS-avtale med USA.
• I november 2011 overleverte USA de første helikoptrene til FMV ved Sikorsky sin fabrikk i Stratford, USA.
• I desember 2011 var de første 2 helikoptrene på plass hos det svenske Forsvaret i Linkøping, og i januar 2012 ble den formelle overleveringen gjennomført.
• Etter 18 måneder var alle helikoptrene levert og i operativ drift.
• Sverige satt av 4,7 milliarder SEK i budsjettet til helikopteranskaffelsen. Denne prisen skulle dekke innkjøp, utdanning av personell, logistikk, drift og vedlikehold frem til 2020.
• Et amerikansk utdanningsteam, kalt Tactical Assisstance Fielding Team, bisto det svenske luftforsvaret med utdanning av piloter i Malmen i Sverige. Helikopterteknikere fikk sin trening i USA.
• Avtale om teknisk vedlikehold av helikoptrene ble inngått med Saab i Sverige. Etter de første årene med vedlikehold ble denne tjenesten satt ut på anbud og utføres i dag av Patria.
• Offisersbladet var til stede på Army Summit 2017 i Oslo, der den svenske hærsjefen uttalte at Sverige er svært fornøyde med helikoptrene. De er sær- deles viktige for Hæren, de er pålitelige og benyttes i stor utstrekning, noe Offisersbladet fikk demonstrert under storøvelsen Aurora i Sverige i 2017.

20. desember 2017 undertegnet direktør i Forsvarsmateriell, Mette Sørfonden, avtalen med Hanwha Land Systems (HLS) om anskaffelse av nytt artilleri system fra Sør Korea. Anskaffelsen omfatter 24 K9 Thunder 155 mm selvdrevne pansrede haubits system (SPH system) og 6 tilhør- ende ammunisjons kjøretøyer, de pansrede K10 ARV (Ammunition Resupply Vehicles). Det er også langt inn en opsjon på en anskaffelse av ytterligere 24 K9 skyts. Prosjektet omfatter også punktmålsammunisjon, røykammunisjon, materiell for utdanning og logistikk.

I tråd med Forsvarsdepartementets retningslinjer inngås det også en avtale om industrielt samarbeid med HLS parallelt med inngåelse av materiellkontrakten. Avtalen innebærer blant annet at leverandøren skal overføre testutstyr, treningsmateriell og teknisk kunnskap til Bjerkvik tekniske verksted (BTV) slik at dette verkstedet kan stå for service og vedlikehold av de norske skytsene. Det er intensjon om å inngå en samarbeidsavtale med Finland slik at BTV også kan vedlikeholde finske skyts av samme type. De første skytsene vil leveres i 2019, og hoved leveransen gjennomføres i 2020. Prosjektets totale kostnadsramme er på ca. 3,2 milliarder kroner.

VALG BASERT PÅ OMFATTENDE VINTERPRØVER

Anskaffelsen av det nye systemet har vært underlagt konkurranse mel- lom flere leverandører. Basert på innkomne tilbud ble det gjennomført omfattende vintertesting av skyts fra fire forskjellige leverandører, 11. - 30. januar 2016.

De fire leverandørene som deltok under vinter prøvene og som kon- kurrerte om å bli valgt til prosjektet med kallenavnet VIDAR (Versatile InDirect ARtilery-system) deltok med:

• K9 Thunder (HLS),
• Panzerhaubitze 2000 (Krauss-Maffei Wegmann - KMW),
• RUAG M109 Upgrade (en oppgradert/modernisert M109A2, RUAG) og
• CAESAR (lastebil montert system, Nexter Systems).
  K9 Thunder og RUAG sin oppgraderte M109A2 SPH ble i juni 2016 valgt som de kandidatene man skulle gå videre med. Valget av K9 har vært forventet siden Forsvarsmateriell gjennomførte vinter testene.

EN INVESTERING FOR FREMTIDEN – MORGENDAGENS TEKNOLOGI I DAG

Hvorfor K9 og ikke RUAG sin oppgraderte M109A2? På den ene siden, angående fremtidig vekstpotensial for en plattform, er det viktig å kjøpe nytt utstyr for å ha moderne og effektive systemer som tilfredsstiller dagens og fremtidige behov. På den annen side: Ytterligere teknologiske utviklingsmuligheter for RUAG sin oppgraderte M109A2 anses usannsynlig, og de gamle komponentene som motor, girkasse, drivverk etc.) vil i midten av 2020-tallet ha nådd slutten på den tekniske levealderen. Reservedeler vil da være vanskelige å få fatt i. RUAG oppgraderte M109A2 har en L47 kaliber kanon og ikke en L52 kaliber kanon, som er standard i dag.

Høy presisjon over lange avstander med 155 mm IM HE-ER 155 mm IM HE-ER er designet for å slå ut lettpansrede og myke mål over 40 km unna (med en L52 kaliberkanon). IM-eksplosiver gir en forbedret eksplosjons- og fragmenteringseffekt, og har større innvirkning på halvharde mål. For økt fleksibilitet inneholder granaten en utskiftbar Base Bleed og en hul base. Nammos 155 mm kaliber ammunisjons familie er designet for å betydelig øke effekten av artilleriet. Her sees plassert på bakken, en 155 mm IM HE-ER-granat og en 155 mm TP-ER kostnadseffektiv trening granat med samme ballistiske egenskaper som IM HE-ER (tilgjengelig i to versjoner: inert [ingen eksplosiver] eller med en liten eksplosiv spotting ladning). Foto: Thomas Danbolt /Nammo

K9 THUNDER ER ET VERDENS LEDENDE 155 MM/ L52 KALIBER-SELVDREVET HAUBITS SYSTEM NÅR DET GJELDER PRODUKSJONSVOLUM

Republikken Koreas Hær (RKH) var den første i Asia som tok i bruk et 155 mm /L52 kaliber SPH system. K9 er designet og utviklet for RKH, og har fått en betydelig forbedring i kapasitet sammenlignet med deres nåværende K55/K55A1 (den sørkoreanske varianten av M109A2). K9 vil erstatte RKH sine 155mm/L39 kal. M109A2 skyts og øke antallet skyts.

NÅR ERFARING TELLER

HLS var hovedkontraktør for samproduksjon av 1040 M109A2 for RKH. Den første XK9-prototypen ble ferdigstilt i 1994, og de første produksjons versjoner ble levert i 1999. I Sør-Korea er det levert totalt 1136 K9 og 179 K10.

K9 er det eneste SPH systemet som er i masseproduksjon. K9 har bevist sin overlegenhet gjennom demonstrasjoner og evalueringstester i ulike prøvefelt under ekstremt vær, i jungler, i ørken og meget kalde områder. K9 er designet for å kunne operere i koreansk fjellterreng og har utmerket mobilitet og kompatibilitet med andre feltartillerienheter. K9 har blitt operert i RKH siden 1999 (K10 fra 2009). K9 regnes som en av de viktigste konvensjonelle avskrekkende enheter i RKH.

FELTARTILLERIBATTERIETS TAKTISKE KONSEPT MED K9 OG K10

K9 og K10 er designet for manøvreringsoperasjoner på en høyteknologisk slagmark, sammen med stridsvogner og stormpanservogner. K9 er et bruks-tilpasningsbart våpensystem med et sofistikert ildkontrollsystem innebygd i hver K9 og med koordinasjonen av feltartilleribatteriets kommandovogn (Fire Direction Center [FDC]), er K9 i stand til å levere indirekte ildstøtte for å spre, undertrykke og nøytralisere fiendens evne til å føre strid i et nettverks basert miljø. I RKH har et feltartilleribatteri med K9 og K10 den allsidige kapasiteten som trengs for å engasjere fiendens mål. Der støtter én K10 to K9. K10 har et fullt automatisert robotisert ammunisjons leveringssystem og etterforsynings evne til å maksimere effektiviteten av artilleri skytsene. K10 har den samme pansrede vognen, motorkraftpakken og beltedrifts system som K9. Det gir effektivitet i logistikkstøtte og taktisk lende forflytning. K9 medbringer selv opp til 48 skudd om bord. Etter å ha lastet opp ammunisjonen lagret i ammunisjon dump eller fra ammunisjons etterforsynings lastevogner, har K10 104 skudd om bord, tilstrekkelig til en umiddelbar etter forsyning. Når det trengs, og uansett hvor K9s posisjon er, og uavhengig av vær, dagslys eller mørke, kjører K10 fram til K9 ildstillingen og etter forsyner K9. Ammunisjonen overføreres automatisk. K10 har en elektrisk drevet teleskopisk arm med transportbånd til å overføre granater og driv ladninger som mates inn i luken på baksiden av K9-tårnet med 48 granater og ladninger med en hastighet på mindre enn 18 minutter. Mannskapet er under panser beskyttelse hele tiden. Med K10 kan skytsene opprettholde alle ildoppdrag med tilførsel av ammunisjon i terreng. Skulle en K9 få motortrøbbel, kan en K10 trekke den med seg. Det trengs ingen bergingsvogn.

K10 ARV oppfyller kravene til den vesentlig økte mengden ammunisjon som brukes i moderne krigføring slik at K9 Thunder kan oppfylle de taktiske kravene til hurtig skyting med stort effektvolum og Shoot & Scoot. K10 har en fullt ut automatisert ammunisjons etterforsynings evne til å maksimere effektiviteten til artilleribatterier. Vogn delen til K10 er lik K9 og det gir samme taktisk mobilitet og effektivitet i logistikkstøtten. Foto Hanwha Techwin

K9 OG K10 KARAKTERISTIKK

• 155mm/L52 kal. K9 med et mannskap på bare fire soldater er auto- nomt med et modulært innrettings- og posisjonssystem, og et KONGSBERG automatisk ild kontrollsystem koblet til CI2-nettverket.
• K9 er et moderne skyts som har vist pålitelighet og nøyaktig ildgivning.
• K9 kan kjøre i ildstilling i vanskelige terreng under alle værforhold.
• K9 har en 52 kaliber kanon og et 23 liters drivladnings forbrenningskammervolum som er kompatibelt med alle NATO 155 mm standard ammunisjons typer og samsvarer med Joint Ballistic Memorandum of Understanding (JBMoU).
• K9 er i stand til å levere indirekte ildstøtte for å spre mål, nøytralisere og udyktig gjøre fiendens evne til å føre strid i et nettverks-sentrert miljø.
• K9 har stor ildkraft og skuddtakt for å gi rask og konsentrert virknings ild over tid. Ammunisjon om bord er 34~48 skudd.
• K9 har evne til å levere ildstøtte på avstander over 40 km: K9 skjøt en Nammo 155 mm IM HE-ER (Insensitive High Explosive Extended Range) Base Bleed (BB) prosjektil ut til en rekkevidde på 43,6 kilometer. Skytingen fant sted på det svenske skytefelt test området Ravlunda, 2. - 4. mai 2016. Testen ble kontrollert av Forsvarets forskningsinstitutt. Maksimalt 54 km er oppnådd i en prøveperiode med HE-RAP-granater.
• K9 er designet og utviklet til det taktiske konseptet “Skyt og Stikk av” (Shoot & Scoot). K9 Thunder kan avfyre første skudd innen 30 sekunder mens den er i stopp og etter 60 sekunder mens den er i bevegel- se så snart den mottar ildordre informasjon fra FDC. Etter å ha fullført oppdraget, kjører K9 raskt vekk fra den primære avfyringsposisjonen (før fiendens kontrabeskytning rekker fram) og gjennomfører neste oppdrag. En tre skudds ildskur kan avfyres på mindre enn 15 sekunder. Maksimal skuddtakt er fra seks til åtte skudd i minuttet i tre minutter. Vedvarende skyte hastighet (skuddtakt) er fra to til tre skudd i minuttet i en time.
• K10 har samme vogn del (chassis), motor/gir og beltedrift som K9.
• K9 og K10 har stålpanser som gir mannskapet, ammunisjon og utstyret om bord beskyttelse mot 155 mm granat splinter, panserbrytende 14,5 mm prosjektiler og personell miner. I NBC situasjoner kan mannskapet utføre ildoppdrag garantert ved at vognen har luft rense system og at mannskapene har medbrakte vernemasker.
• K9s og K10s 1000 hk MTU-motor med Allison-girkasse gir høy effekt i forhold til vekt (K9: 21,6 hk/t ^*) og har like god mobilitet som moderne stridsvogner og europeiske infanteri kampvogner med beltedrift. [^*Jfr. Leopard 2A4: motor effekt 1500 hk/vekt 62,5 = 24 hk/t].
• K9s og K10s individuelle HSU (Hydro-Pneumatic Suspension Unit) på hver hjulstasjon minimerer støt og vibrasjoner til vognrommet og reduserer derved besetningens tretthet betydelig. HSU gir en raskere stabilisering av kanonen mellom avfyring av skudd.

ODIN integrert SPH ild kontroll system - risikofri integrasjon ODIN (C2) til ODIN (FCS) - Systemnettverk til andre norske avdelingers utstyr. Illustrasjon: Taeho Kim

K9-FAMILIEN

Foruten Republikken Korea, viser de nevnte landene nedenfor at K9 155 mm/L52 kaliber PANSER HAUBITS SYSTEM (PHS) kvalifiserer seg for å være det største antallet L52 kaliber SPH-systemer i verden i form av det planlagte produksjons-volumet og som er eller vil bli tatt i bruk. Det er også det eneste SPH-systemet som er i masseproduksjon i dag.

TYRKIA

I 2001 undertegnet den tyrkiske landstyrke kommandoen en kontrakt med Techwin for leveranse av K9 delsystemer for integrasjon med lokalt produserte komponenter i Tyrkia. Levering av den tyrkiske PHS, navngitt T-155 Firtina (Storm), startet i 2004. Produksjonen i Tyrkia startet i 2012 og totalt 350 T-155 Firtina vil bli produsert, og produksjonen fortsetter.

INDIA

14. mai 2017 undertegnet det indiske forsvarsdepartementet den første haubits-ordren til et indisk privat forsvarsmateriell selskap, Larsen & Toubro (L & T). Kontrakten var på 700 millioner dollar. L & T vil produ- sere 100 enheter 155 mm/L52 kaliber PHS i India sammen med Hanwha Techwin. Indias valg etter omfattende sammenligning prøver mot et russisk systemet på nytt vist at K9 er det ledende L52 kal. PHS i verden.

De gamle norske hærens M109A3GN, kan ikke ta seg fram over kupert terrenget i dyp snø og utføre umiddelbart et ildoppdrag. Ildstillinger må i så fall klargjøres med snøryddings maskiner. Foto: Ole-Sverre Haugli/Forsvaret

POLEN

To K9 -vogner uten kanon tårn ble levert til Polen for montasje av et polsk lisensbygd “AS90 Braveheart” 155 mm/L52 kaliber kanon tårn. Denne PHS -en er betegnet Crab «Krabben») og etter prøver godkjent for produksjon, ble åtte K9 vogner levert i 2008. Etter denne første preserien ble produksjonen overlatt til Samsung Techwin i 2014. 120 flere K9 vogner er i ordre for den polske hæren.

FINLAND

2. mars 2017 undertegnet den finske forsvarsministeren en kontrakt om kjøp av totalt 48 K9 PHS, reservedeler og utdanning. Det estiske forsvars-departementet besluttet å slutte seg til Finlands plan om å erverve K9.

ESTLAND

Som en del av utviklingsprogrammet for å oppgradere militært utstyr, skal Estland kjøpe minst 12 K9, og i henhold til gjeldende planer skal de tas i bruk innen 2021.

EGYPT

Den egyptiske hæren har utført evalueringstester for K9 PHS i Egypt. Endelig kontrakt forventes inngått tidlig i 2018.

UTDANNING AV VERNEPLIKTIGE PÅ DE NYE SKYTSENE

De tekniske håndbøkene og bruker håndbøkene til K9 har den redak- sjonelle likheten til M109 håndbøkene som man er vant til. I tillegg leveres interaktive elektroniske tekniske håndbøker. Utdanning av vernepliktige til aktivt å kunne bruke det nye K9 systemet kan gjennomføres på 4 uker for mannskapene og 2 uker for vedlikeholds personell. Det skyldes enkelhet og likhet med bruk av M109. Dette har finnene vist i praksis.

NORDISKE SAMARBEIDSMULIGHETER - NORDEFCO

Norge kan sammen med de to andre landene Finland og Estland etablere en base for et systemfellesskap og dermed ha fordelen av å maksimere bruken av delsystemer fra regionen i tillegg til full system støtte fra HLS.

Høyere mobilitet - utstyrt med en 1000 hk dieselmotor med motorkraft-til-vekt-forhold på 21,6 hk /tonn og med et hydro-pneumatiske fjæringssystem, gjennomføres «skyt og stikk av» ildoppdrag med K9 Thunder i varierende omgivelser og terreng. Foto: Walter Christian Håland

LEVETIDS STØTTE

HLS vil gi full system støtte gjennom hele livssyklusen for vedlikehold av K9 ved bruk av Integrert Logistikk Støtte (ILS) -pakke. Alle ILS elementer er optimert basert på felt data som har vært samlet og analysert hvert tredje år siden K9 var utviklet og brukt i oppsetningene. ILS for K9 inkluderer:

• Reservedeler - garantert til 2050
• Logistikkstøtteanalyserapport
• Interaktiv elektronisk teknisk håndbok + Teknisk håndbok-publikasjon
• Test og diagnostisk utstyr/spesialverktøy
• Utdanningshjelpemidler
• Levetids støtte og nytte regional støttebase og teknisk overføring til lokal enhet etter ønske
• ILS og tekniske data for å administrere vedlikeholds nivå 2 ~ 4
• Etablere felt vedlikeholds tjeneste hos et nordisk selskap
• Utdanne instruktører i et nordisk/baltisk land
• Overføre TLS-aktivitet til nordiske/baltiske land etter første 5 års Levetids støtte
• Opprettholde REACH BACK til HLS for vedlikeholdsstøtte.
• Utvikle nasjonal industri som en del av den globale forsyningskjeden for K9 SPG International. Etablere Regionale deleforsyninger
• Lisensierte K9 komponenter, produsert i Polen og eller Tyrkia, kan benyttes i en nødsituasjon
• Danne en helhetlig brukergruppes dialog for å maksimere støtte kapasiteten.

NORSK INDUSTRI

Gjenkjøps muligheten ved valget av K9 gir industri bransjens samarbeid og muligheter gjennom en global forsyningskjede til K9-systemet og gjennom overføring av teknologi. Kongsberg Gruppen (KONGSBERG) har inngått kontrakt med HLS å levere Integrated Combat Solution (ICS) til Finlands nye K9 artillerisystem. Det betyr at KONGSBERG kan levere risikofri integrasjon av ODIN (C2) til ODIN (FCS) og systemnettverk til annet norske militære styrkers utstyr, og risikofri integrasjon for fjernstyrt våpenstasjon til K10. Nammo vil levere ammunisjonen 155 mm HE-ER (High Explosive Extended Range) og røykgranat ammunisjon.

fakta

MAJOR (P) WALTER CHRISTIAN HÅLAND

Major (P) Walter Christian Håland har gjennomført artillerikurs i Norge og Storbritannia. Han har tjenestegjort i det norske feltartilleriet i mange år.

Han tjenestegjorde som FN-offiser i Libanon 1979-1980.

Før pensjonsalder, tjenestegjorde han to år som oberstløytnant ved Materiellavdelingen, FORSVARETS OVERKOMMANDO. Håland er medlem i European Military Press Association.

BESØKTE ANDØYA

Offisersbladet besøkte 333 skvadron på Andøya i desember 2017, for å danne seg et bilde av dagliglivet og den operative virksomheten. I tillegg ønsket jeg å få et lite innblikk i de materiell- og personellmessige utfordringene som denne nedleggingstruede flystasjonen har til daglig.

På vei inn mot denne flyplassen ytterst i havgapet, ser man hvor stor basen er. Hangar og kontorfasiliteter og de mange godt spredde shelterne over hele området. To rullebaner, som begge har utvidelsesmuligheter. Med andre ord, en gjennomtenkt og godt planlagt base for maritime overvåkingsfly, i tillegg til at den tydeligvis er godt forberedt for mottak av allierte flystyrker og annet materiell.

Jeg ble møtt av BFOs tillitsvalgte på 133 luftving, løytnant Hanna Sesselja Mikalsen, som viste meg rundt på hele basen, sammen med kaptein Kristian Holter, som er systemoperatør på Orion. I den godt opplyste og svært rene hangaren, sto tre Orion maskiner, overraskende rene, pene og tilsynelatende svært så vedlikeholdte. Men vanskelig tilgang til reservedeler gjør at det tidvis må flyttes utstyr eller reservedeler mellom flyene. Årsaken til dette er at mange land har faset ut, eller skal fase ut sine Orion maskiner, og da trappes produksjonen av reservedeler kraftig ned, for ikke å si stanses helt. Og dermed var én av 133 luftvings utfordringer avdekket.

Oppe i den hyggelige kantina/matsalen, med panoramautsikt til flystripa og takse-områder, orienterte teknisk sjef om den krevende personellsituasjonen på både teknisk- og operatørsiden ved 333 skvadron i dag. På grunn av lang tids usikkerhet om basens fremtid, og senere Stortingsvedtak om å nedlegge basen, har flere avsluttet sin tjeneste og forlatt luftvingen. Selv om noen er positive til flytting til Evenes, har flere signalisert at de kommer til å slutte og/eller ikke blir med på flyttelasset. Årsakene kan være mange, men familesituasjonen, verditap på bolig, samt en uønsket pendlertilværelse er noe av grunnen.

På teknisk side har man ikke et bemanningsproblem, men et kompetanseproblem. Luftvingen har fått tilført godt med personell, men foreløpig med lav kompetanse og lite erfaring. Det er nå eksempelvis kun få erfarne teknikere igjen, med autorisasjon til å signere vedlikehold på Orion-flyene. Det nærmer seg en «one man deep» situasjon. Og når flere av de mer erfarne teknikerne store deler av tiden er opptatt med oppfølging av lærlingene, sier det seg selv at situasjonen er problematisk. Da var den andre utfordringen avdekket.

Teknisk sjef vedlikeholds-skvadron oberstløytnant Bjørnar Engvik og systemoperatør kaptein Kristian Holter, kunne fortelle at 333 skvadron sliter med at de har for få crew i forhold til forventet aktivitet. Det vil si antall tokt og øvings-tokt i henhold til planlagt års-aktivitet. Noe av problemet ligger i at skvadronen på enkelte operatørstillinger, har få operatører. Også her er de farlig nære en «one man deep» situasjon. En situasjon som raskt fører til ekstra stor belastning på enkelte kategorier personell, men også for helheten. I 2017 hadde personellet ved 133 luftving opparbeidet seg over 13.000 timer utover normal arbeidstid. Dette var den tredje utfordringen som ble avdekket.

I følge Offisersbladets kilder, vil 133 luftving når de om noen år skal sende personell på P-8 «Poseidon» utdanning i USA, og de først utdannede skal være igjen der som instruktører for fremtidige norske P-8 crew, vil crewsituasjonen på Orion her hjemme bli vanskelig. Under og etter en innføringsfase av P-8 «Poseidon», der nødvendigvis både Orion og Poseidon i noen år må opereres samtidig, er 133 luftving forespeilet å levere dobbelt så mange timer maritim overvåking enn i dag. Når man i en periode kommer til å operere både på Evenes og Andøya, splittes det maritime overvåkingsmiljøet, på to fysiske plasser. Dette vil nok gå mye hardere utover den operative leveransen enn det Luftforsvaret liker å innrømme. Oddsen er blir mye større for at vi får et opphold i maritim overvåking. Det er ikke en ønsket sikkerhetspolitisk situasjon Norge burde sette seg i, fordi behovet for maritim etterretning er like stort, om ikke enda viktigere i tiden fremover.

Her er den fjerde utfordringen avdekket.

I følge den informasjonen Offisersbladet har klart å lese seg frem til i flere offentlige kilder på nettet, kan flere fremtidige utfordringer relatere seg til Evenes flystasjon, som er en liten flystasjon med få utbyggingsmuligheter. Tverrgående landingsbane er ikke mulig å få til. Behandling og lagring av eksplosiver som i torpedoer, søkkeminer og «MK-82 bomber, er svært problematisk på grunn av mangel på plass og nærheten til sivil terminal og sivil lufttrafikk. Lager/bunker for dette må bygges sannsynligvis utenfor basen, med de sikkerhetsmessige utfordringer det medfører. Hangarfasiliteter til P-8 flyene er basert på at ett P-8 fly til enhver tid må stå ute. Dette er et problem på vinteren, fordi en P-8 maskin må etter et visst antall timer ute i kulda, inn for tining/tørking og kontroll (Boeings prosedyrer).

Deicing av både P-8 Poseidon og F-35 kan bli et problem på Evenes. Problematikken handler om at den «miljøvennlige»væsken som brukes for å holde black runway er sterkt korroderende på flyenes utsatte deler, eksempelvis understell. Det vil kreve mye ekstra tid for vask og ettersyn enn normalt, og det har en kostnad knyttet til seg i form av både personell/ lønn og hyppigere delebytter. I ytterste konsekvens kan det gå ut over garantien fra fabrikanten. Hvis man skifter til en annen type væske som er mer skånsom for flyene- men mer miljøskadelig, sliter Evenes med å bli kvitt mengdene som kreves. De har ikke utslippstillatelse, fordi de ligger midt imellom flere områder som er vernet i RAMSAR miljøvern konvensjonen. Andøya derimot har alle nødvendige utslippstillatelser, fordi væsken ledes ut i havet og løser seg opp der. Et system for å håndtere avisingsutslippet på Evenes vil bli meget kostbart, og er ikke tatt med i regnestykkene til Regjeringen.

Dessuten tror jeg Etterretnings- og sikkerhetstjenesten ikke er spesielt glade for stadig økende sivil luftfart ut fra Evenes, samt at det er planlagt et stort sivilt hotell tett inntil flyplassen, med god utsikt over hele området. Topp-etasjen der må jo være et drømmested for fremmed etterretning?

Andøya flystasjon er ifølge mange med sin unike plassering og enorme tilgjengelige arealer, NATO og Norges strategisk viktigste base for nordområdene. Andøya flystasjon er den mest kosteffektive MPA basen i NATO, og den leverer Norges viktigste NATO-bidrag. Men mye tyder på at det i lang tid har foregått et spill i kulissene for en nedleggelse av Andøya flystasjon, og overføring av all aktivitet til Evenes. Argumentene for nedleggelse av Andøya flystasjon, synes å være pent tilpasset et visst politisk ønske om overflytting til Evenes, på tvers av fagmilitære anbefalinger.

I et intervju Offisersbladet hadde med forsvarssjef Bruun-Hanssen i 2017, sa forsvarssjefen at han ikke hadde penger til å drifte både Evenes og Andøya. Underforstått at ved et økt budsjett, ville kanskje Andøya flystasjon bestått? Økonomi burde i dag ikke være et argument for nedleggelse, for i årene som kommer vil jo forsvarsbudsjettet øke med flere milliarder årlig, på vei mot 2 % målet, eller er det ikke slik Erna Solberg?

Nå skal det for øvrig bygges en stor ny havn på Andøya, som vil være utmerket for fremtidig mottak og utskiping av store mengder alliert materiell. Vi leser også stadig om den kraftig økende allierte aktiviteten på Andøya flystasjon, der 2018 ser ut til å bli «all time high». Hva har Stortinget fått av informasjon (les: mulig desinformasjon) om Andøya flystasjon, som dannet grunnlaget for vedtaket om å legge ned basen?

I diverse landsdekkende og lokale medier kan vi lese om Russlands kraftige militære oppbygging, og betydelig økte øvingsvirksomhet også i Nordområdene. Økt flyaktivitet, kraftig økning av undervanns-aktivitet, med et betydelig antall ubåter i våre farvann. Vi nærmer oss tilstander som under «kald krig» tiden. Jeg er fristet til å sitere noe jeg leste i senere tid, der det ble vist til noe som sto i Harstad Tidene i 1982:

• “Andøya flystasjons rolle både i det nasjonale og i NATOs forsvars-bilde er betydelig.”
• “Strategisk ligger denne flyplassen ypperlig til for overvåkning av de enorme havområdene utenfor Norskekysten.”
• “En annen viktig oppgave er at stasjonen til enhver tid skal være klar til å ta imot utenlandske NATO-skvadroner i en eventuell krigssituasjon.”
• “Den utenlandske aktiviteten på stasjonen er betydelig og årlig øves samarbeidet med utenlandske enheter.”

Er vi ikke i samme situasjon i dag, med det trusselbildet og den ustabile situasjonen vi har i Europa og i våre nærområder? Er ikke Andøya flystasjon minst like viktig i dag? Hva er dessuten innsparingspotensialet ved å flytte 133 luftving fra Andøya flystasjon, når den på grunn av NATOforpliktelsene uansett må holdes operativ? I 2017 har det vært stor alliert aktivitet på flystasjonen, med hyppige besøk fra amerikanske P-8 «Poseidon», samt blant andre tyske Hercules transportfly. Andøya har vært og forblir etter alle solemerker en meget viktig NATO-base i Nord, med eller uten 133 luftving.

Jeg må jeg si at det var en glede å få møte tvers igjennom profesjonelle folk på alle nivåer på 133 luftving. Man oppdager raskt det gode arbeidsmiljøet og den gode stemningen i fellesområdene, på kontorene og i hangaren. De har nok alle sine utfordringer, men er likevel motiverte og lojale i det gode skvadron/luftvingmiljøet, nesten som en stor familie. Hva skjer når «familien» splittes opp og tvangsflyttes?

Jeg var også så heldig å få være med på et øvingstokt med Orion. Litt før klokken åtte var jeg på plass i skvadronslokalet, med mye skvadronshistorie på veggene. Mobilen ble behørig låst inn i skapet rett innenfor inngangsdøra. Sikkerheten tas tydeligvis på alvor ved 133 luftving. Det hersket en rolig stemning blant crew’ene i skvadrons-rommet, der noen knasket på et knekkebrød, men andre kun tok en kopp kaffe. Det er strenge krav for fysisk standard for disse gutta og jentene. Ute kunne jeg se lys i hangaren, for der var teknikerne for lengst i gang med å klargjøre flyet. Senere når flyet ble tauet ut på «line», gjorde crewchiefen de siste kontroller og forberedelser, før crewet ankommer, og fartøysjefen signerer for aksept av flyets tekniske stand. Dette er et avhengighetsforhold og godt samspill på alle nivåer.

Det var et øvingstokt jeg skulle få være på. En vedlikehold- og utsjekkstur med en av pilotene. Jeg hilste på skipperen på dette øvingstoktet, major Andreas Grindvoll, før han forsvant inn i ops-rommet med sitt personell, en solid avlyttingsfri ståldør, uten tilgang for utskremte redaktører. I mellomtiden fikk jeg signere et skjema, der jeg bekrefter at jeg flyr på eget ansvar. Turen var beregnet til fire timer, og skulle gå fra Andøya-Tromsø-Banak-Kirkenes/Alta, med flere øvingsmomenter og øvingslandinger underveis.

Det er først når man kommer inn i Orion, man ser hvor stor den er, og hvor mange operatør-stasjoner som er plassert der. Akterut i kabinen er det en liten bysse/gally, der det er lagret matpakker og hvor man kan hente drikke og lage seg både kaffe og kakao. Et par køyesenger er det også der, for benyttelse under ekstra lange tokt. Rundt bordet med sitteplass til 5-6 personer, foretok flyger og fartøysjef major Andreas Grindvoll den siste orienteringen med sitt crew, blant annet gjennomgang av de siste værmeldinger. Under hele turen hadde jeg eget headsett og hørte all kommunikasjon crewet imellom. Over fantastisk Nordnorsk natur, ble det øvet på navigering, «shut down» og restart av én av motorene og mange «touch and goes» på Banak flyplass. Så kom det tette snøværet og problemer med landing på Andøya, da banen måtte brøytes. Vi sirklet lenge over Andøy, men måtte til slutt returnere til Alta for refueling. På tur tilbake til Andøy igjen, fikk jeg faktisk lov til å fly litt selv i 5-10 minutter, noe som var en uforglemmelig opplevelse.

Med litt flaks (været lettet og banen ble ryddet for snø i tide) klarte vi å få landet på Andøya igjen, etter totalt 7 timer i lufta. Alternativet som fartøysjef major Andreas Grindvoll kontinuerlig vurderte, var å «diverte» til Tromsø og ligge over der. Jeg ønsker 333 skvadron og 133 luftving lykke til videre, enten det blir på Andøya eller på Evenes, og takker for et hyggelig opphold ute i havgapet, og for noen meget spennende og lærerike timer på Orion-tokt.

COGNAC OG OFFISEREN

Cognac-kurs ble tatt inn i Krigsskolens «Takt & Tone»-kurs ved starten av 2000-tallet, og kadettene så straks nytteverdien i å kunne det mest grunnleggende om denne ypperste offisersdrink av alle - eller som en kadett så korrekt uttrykte: «Du er ikke skikkelig offiser hvis du ikke kan prate litt rundt det gode i glasset. Som offiser må man representere i middager og ofte mer formelle arrangementer, og da ville jeg følt meg litt dum om jeg ikke var i stand til å konversere over innholdet i glasset».

KAFO-lederen oppsummerte etter ett av kursene som ble holdt i de ærverdige KS-lokalene i Tollbodgt. 10: Etter kurset sitter samtlige deltakere igjen med grunnleggende forståelse rundt produksjon og nytelse av cognac. Man har lært forskjell på hva som er «godt og mindre godt», hvor ligger de små og store forskjellene i fremstilling og smak. Ingen av oss vil lenger være en som drikker cognac uten meninger, men heller en nyter av cognac med forståelse og innsikt i drikkens varierende spekter og kvaliteter.

Disse sitatene viser nettopp hva man – i tillegg til mye mer – vil få med seg i den BFO-arrangerte turen til denne gudedrikkens hjemby.

Flere som ikke fikk med seg reisen i fjor har forespurt om det har vært mulig å gjenta tilbudet, og for å ivareta medlemmenes ønsker gjør vi selvsagt dette.

At dette er et VIP-arrangement sikres ved at det er et begrenset antall deltakere (12-14), og man får god anledning til å bli godt kjent hos «norske» Bache-Gabrielsen, samt møte og spise lunsj med eier og familieoverhode hos Camus. Hos Camus får man, etter solid instruksjon, blande sin egen utsøkte XO med personlig etikett – dette etter privat lunsj på famileslottet som avsluttes i kjelleren med smaking av fødselskonjakken til Jean-Paul Camus. Det er heller ingen ulempe at reiselederen i over 30 år har vært en nær personlig venn av eieren!

«En fantastisk tur med BFO til Cognac!

Jeg hadde ganske store forventninger til turen, og disse ble i høyeste grad oppfylt! Reisefølget var en trivelig blanding av aktive og pensjonerte offiserer, med aktiv og kunnskapsrik reiseleder Runar Framnes i spissen.

Vi ble veldig godt mottatt hos Bache Gabrielsen, hvor Christian Bache Gabrielsen i ord og bilder fortalte om firmaet, og besøket ble avsluttet med en god lunsj. Høydepunktet ble besøket hos Camus. Jean-Paul Camus fulgte oss det meste av dagen, og kunne øse av sine kunnskaper om historien og produksjon. På slottet til familien ble vi slått til riddere av «Det Galante Glass/Chevalerie du Verre Galant» under en høytidelig seremoni. Lunsjen, med dertil mye god drikke, var gedigen. Høydepunktet var besøket i slottskjelleren hvor verten serverte cognac som var tappet av hans far da Jean-Paul ble født.»
Helge Kristensen, oblt. (r)

Ons. 30.mai: Gardermoen-Paris-Bordeaux, transport til Cognac, rask innsjekk midt i sentrum av denne sjarmerende byen, Hotel Le Cheval Blanc, før velkomstmiddag på Le Bistrot de Claude (www.bistro-de-claude.com).

Torsdag 31. mai: Her starter «Den Store Dagen» hos Maison Camus, det mest eksklusive av cognachusene, rett etter frokost med rundtur, omvisning og instruksjon i «Hvordan cognac blir til», påfulgt av velkomst på slottet av familieoverhodet, Jean-Paul Camus, med stooor lunsj (i pent antrekk) med utsøkte viner og eldgammel cognac, ridderseremoni og velkomst til ridderordenen «Det Galante Glass». Deretter cognacsmaking og blanding («Master Blending») av egen XO med privat navnet etikett på flaske man tar med seg hjem (www.camus.fr). Ettermiddagen og kvelden er til egen disposisjon i Cognac.

Fredag 1. juni: Starter med besøk på Cognacmuseet for de som ønsker dette, deretter smaking og lunsj hos «helnorske» Bache Gabrielsen (www.bache-gabrielsen.com), der vi blir instruert og vist rundt i bedriften etter sekondløytnant Thomas Bache-Gabrielsen - som ankom fra Holmestrand for over 100 år siden. Deretter blir det tid til å se seg rundt i Cognac før gourmetmiddag på utsøkte Les Pigeons Blancs (www.pigeons-blancs-fr).

Lør. 2. juni: Tidlig frokost og transport tilbake til flyplassen i Bordeaux og avreise til Oslo.

Det er mangel på befal i Heimevernet. HV trenger flere tusen befal og spesialister i framtiden, samtidig som tilførselen av ledere fra de andre forsvarsgrenene krymper. Hæren, Luftforsvaret og Sjøforsvaret har redusert sin befalsutdanning. I tillegg er HVs egen befalsskole lagt ned. HV-distriktene er derfor nødt til å utdanne flere ledere selv.

Det er november, og inne i Værnes garnison utdannes det nye troppssjefer til Trøndelag og Hålogaland HV-distrikter. Trøndere og nordlendinger får påfyll av teori i en uke. Den neste uken skal de tilbringe utendørs. Da skal de ut og prøve seg i praksis, med erfarne veiledere som støtte.

Inne i klasserommet foreleses det litt, men det samtales mest. Kursdeltakerne lærer av hverandre. De har mangfoldig bakgrunn, både sivilt og militært. Her deles all denne kompetansen. De fremtidige troppssjefene presenterer, diskuterer og reflekterer.

– Det er mye å lære fra de andre her. Jeg sitter stadig og tenker «oi, det var lurt, det der hadde jeg ikke tenkt på». Dessuten er det godt å høre at det er lov til å mislykkes; at det er flere som har gjort de samme feilene. Vi lærer av dem og går videre, sier Gøril Bentås (24) fra Brønnøysund.

Anders Ustad (35) fra Orkanger er enig:
– Så langt har dette vært et kjempebra kurs. Jeg liker både måten det gjennomføres på og instruktørene. Men vi lærer kanskje vel så mye av å utveksle erfaringer med hverandre, sier Anders.

Anders og Gøril er to svært umake deltakere. Anders var soldat i Luftforsvaret i 2006, gikk HVUB-utdanning på Værnes og jobbet deretter som befal i Luftforsvaret i to år. Han har vært midlertidig troppssjef i Orkla HVområde siden 2016.

Gøril er nyutdannet bioingeniør, og hun var lagfører i vakt og sikringstropp i Hæren i 2013. Foreløpig er hun også lagfører i Heimevernet. Så hvorfor dette kurset?

– Områdesjefen min er en iherdig pådriver for å sende folk på kurs. Jeg ble sendt på grunnkurs lederskap rett etter overføring til Heimevernet, og han oppfordret meg til å søke troppssjefskurs, selv om det ikke er en ledig stilling i området.

– Hva får du ut av kurset?
– Som lagfører er det nyttig å vite hvordan troppssjefen din tenker. Og i Heimevernet er det alltid rotasjon av folk: noen slutter, andre flytter, eller de kan ikke møte på øvelse. Plutselig er det en ledig stilling der. Dessuten er det viktig å engasjere seg. Hvis du synes HVøvelsene er kjedelige, så må du være med på å gi øvelsene bedre innhold og mer mestringsfølelse. Nøkkelen til dette er å gå på kurs.

– For meg var det ganske opplagt: For å fortsette å være tropps- sjef, må jeg ha dette kurset. Og øvelsene blir bedre for alle ved at jeg lærer av andre HV-befal som er i samme situasjon, sier Anders.

Anders Ustad er leder både i Heimevernet og i den sivile jobben. Når han ikke har på uniformen, er han teamleder for 50 ansatte i industribedriften Elkem Thamshavn.

– Jeg synes jeg lærer mye på kurset som er nyttig både militært og sivilt. Man blir mer bevisst dette med delegering og ansvarliggjøring, for eksempel – viktigheten av å lede via lagførerne, sier han.

– Men det er vel stor forskjell på militært lederskap og ledelse i det sivile?

– Noe forskjellig er det selvsagt, men ikke så mye som folk flest tror. Jeg har tatt med meg mange erfaringer fra Forsvaret inn i den sivile jobben. Begge steder handler det om å delegere, om å behandle folk riktig og å være lagspiller. Du må få med deg folk, sier Anders.

Han ser dessuten mange likheter mellom HV-soldater og operatører på en industriarbeidsplass:
– Kjønnsbalansen og alderssammensetningen er ganske lik. Folks motivasjon varierer i begge arenaer, og involvering skaper glød.

– Troppssjefskurset varer i to uker – så da har dere vel fått nok HV-kurs for en stund?

– Nei, jeg har lyst til å ta flere, særlig sanitet 3-kurset. Dessuten hører jeg at de har mange interessante kurs på Dombås, sier Gøril.

Anders er også sulten på mer.
– Ja, jeg innrømmer det: Jeg vil opp og frem. Hvorfor stoppe som troppssjef? Sånn tenker jeg i det sivile også: Jeg er teamleder nå, men tar ingeniørutdanning i fritiden.

Kursleder Ketil Spjøtvoll nikker anerkjennende i bakgrunnen:
– Som jeg har sagt til dere: Skal du være leder, kan du ikke skjemmes over å stikke deg frem.

Sjefen for den norske kontingenten, major Christian Berglund Marcussen, opplyser at eskadronen forsterkes med 15 mann fra Setermoen. De skal komme av og til for å støtte bataljonssjefen. Oppdraget varer frem til sommeren. Om andre norske avdelinger overtar da er ennå uavklart. I jula jobbet åtte mann med å forberede ankomsten fra Setermoen. Eskadronen forlegges i helt nye bo-containere for 1-2 personer. Containerne har dusj og kjøkken. En lege og sykepleier følger også med troppen. I tillegg har alle de norske soldatene høy sanitetskompetanse.

Norge er en del av en defensiv multinasjonal NATO-styrke under tysk ledelse som ble etablert i fjor sommer. I tillegg til de tyske troppene på rundt 600 mann, har Frankrike 250, Nederland 200 og Kroatia også 200 soldater. Alle er forlagt til Rukla-leiren. Hensikten med NATO-bataljonene i de tre baltiske land og Polen er å berolige vertslandene etter uroen som oppstod i de baltiske befolkningene etter Russlands anneksjon av Krim i 2015. Den andre hensikten er samtidig å øke den krigsforebyggende terskelen. Derfor må NATOs tre bataljoner være synlig til stede. Den norske troppen skal innhente fjerninformasjon til bataljonssjefen.

-Det er viktig at Norge deltar og stiller opp for Baltikum. Vårt oppdrag er å jobbe sammen med våre allierte. Norske soldater er vant til å være på oppdrag i utlandet og har ord på seg til å være selvstendige og løsningsorienterte, sier major Marcussen til Offisersbladet.

Hvorfor ble det en så stor reduksjon i det norske styrkebidraget?

-Norge er militært engasjert i så mange land og har ikke så mange å ta av. Det er dessuten normalt å rotere styrkene som er engasjert i utlandet, svarer styrkesjefen.

Bataljonen i Litauen gikk umiddelbart etter årsskiftet inn i en fire ukers lang øvelse i Padrade-øvelsesfelt utenfor Vilnius. Etter dette blir det avholdt noen mindre øvelser. I juni kommer det en stor øvelse for å trene hele konseptet.

Mens den norske kontingenten i fjor bl.a. ble utstyrt med panservogner, har Fjernoppklarings-eskadronen håndvåpen, inklusiv skarpskyttervåpen og kjøretøy til administrativ transport.

NATOs fire bataljoner var på plass i fjor sommer. I september startet Russland sin store Zapad 17-øvelse øst for de baltiske land. Dette er en storøvelse som avholdes hvert fjerde år i de vestlige deler av Russland. Zapad 17 gikk også i deler av Hviterussland. Russland påstod at bare 12.700 mann deltok, men NATO anslo at over 100.000 mann kan ha deltatt. At russerne alltid oppgir under 13.000 mann skyldes at landet med et høyere antall soldater må invitere til inspeksjon av øvelsen fra Organisasjonen for sikkerhet og samarbeid i Europa (OSSE) Russland har undertegnet dokumentet. Reglene gir full rett til overflyvning, rett til å snakke med soldatene og bli orientert om scenariet for øvelsen. NATOs generalsekretær Jens Stoltenberg opplyser at Russland ikke noen ganger har gitt OSSE-observatører adgang etter den kalde krigen.

FRODE BERG FENGSLET – NY TVIL OM WALLENBERG

En tid før grenseinspektør Frode Berg ble arrestert i Moskva, avslo Russlands hemmelige tjeneste FSB å utlevere dokumenter om den svenske diplomaten Raoul Wallenberg, som ble arrestert av sovjeterne i Budapest 17. januar 1945 og som senere har vært forsvunnet. Under tøværet etter Sovjetunionens fall ble det gjennomført to russiske granskinger av Wallenberg- saken, i 1991 og 2000, som konkluderte med at Wallenberg ble drept på Stalins ordre i 1947. Familien har imidlertid aldri slått seg helt til ro, blant annet fordi det i sin tid innløp flere utsagn om at Wallenberg skal ha blitt observert i sovjetiske fangeleire og fengsler etter 1947, men nå vil FSB altså ikke bistå i videre arbeid med å bringe endelig avklaring i saken. Raoul Wallenbergs halvsøster, Nina von Dardel Lagergren, lever ennå. Hun er gift med FNs tidligere generalsekretær Kofi Annan.

Grenseinspektør Frode Berg.

FSBs avslag kan, i likhet med arrestasjonen av Frode Berg, indikere en enda hardere linje enn det vi har sett utvikle seg i senere år. Wallenbergfamiliens advokat i Moskva mener at FSB ikke vil skape en presedens som kan føre til at stadig nye dokumenter, i forskjellige saker, må frigis. Dette står imidlertid i noe kontrast til en utstilling som ble åpnet i Moskva sist sommer, der den britiske høyforræderen Kim Philby hylles som helt, idealist og en sann venn av Russland. Utstillingen omfatter en rekke interessante, tidligere ukjente dokumenter. Disse er altså frigitt av FSB.

Raoul Wallenberg, svensk diplomat.

Mens Raoul Wallenberg reddet et stort antall ungarske jøder, trolig mange tusen, medførte Kim Philbys svik at flere hundre gode mennesker bak jernteppet mistet livet. Philby, som lenge tjenestegjorde i den britiske etterretningstjenesten MI6, hoppet av til Sovjetunionen i 1963, giftet seg for fjerde gang og levde i Moskva til han omsider lyktes i å drikke seg ihjel i 1988.

Både Berg-saken og Philby-utstillingen kan inngå i et planmessig arbeid for å styrke FSBs, utenlands etterretningstjenesten SVRs og militære GRUs prestisje i russisk opinion, også i historisk sammenheng. Et innslag som kaller litt på tragikomikken er at statuen av sjefen for førkrigstidens NKVD, KGBs og FSBs forgjenger, den nådeløse og hatede Felix Dzerzinsky, forlengst er oppe igjen. Den sto på Den røde plass til den ble revet i forakt ved Sovjetunionens fall i 1991, men står nå på sin prektige gamle sokkel i en park i Moskva. President Vladimir Putin er som kjent gammel KGB-mann. Og kanskje historisk interessert. (Eye Spy m.fl. kilder)

KUZNETSOV I TRØBBEL

Den russiske Nordflåtens hangarskip Admiral Kuznetsov ligger nå i bøyene i påvente av en åpenbart hardt tiltrengt heloverhaling, som er kostnadsberegnet til 25 milliarder rubler. Det synes å være pengemangel som har fått Nordflåten til å velge denne løsningen, fremfor en tidligere planlagt, 2-års gjennomgripende oppdatering og heloverhaling til mellom 40 og 50 milliarder rubler. Kuznetsov har som kjent hatt notoriske problemer helt siden den heiste flagget første gang, spesielt med maskineriet. Det spyr røyk som av og til er synlig over halve Atlanteren, og hangarskipet har gjerne hatt trofast følge av en taubåt. Fartøyet ligger nå i en slags beredskap ved et verft i Roslyakovo, nær Murmansk, og slikker sårene etter sitt delvis mislykte tokt til Middelhavet for å delta i bombingen over Syria. Flyene gjorde for så vidt jobben på dette toktet, men ikke fartøyet.

Hangarskipet Kuznetsov.

I løpet av innsatsen over Syria mistet Kuznetsov et Mig-29 Fulcrum og et Sukhoi Su-33 Flanker kampfly, begge ved at flyene gikk tomme for drivstoff fordi wirer i bremsesystemet på dekket på hangarskipet hadde røket og man ikke klarte å reparere i tide. Flybesetningene måtte derfor skyte seg ut. Det fremgår ikke hvorfor det ikke var beregnet reservefuel til å gå til den russiske Hmeimim-basen ved Latakia. Resultatet av trøbbelet med landingssystemet var i alle fall at de fleste av hangarskipflyenes tokt ble fløyet fra Hmeimim.

Russerne planlegger et nytt hangarskip, på ca. 95.000 tonn mot Kuznetsovs 55.000. Men viseforsvarsminister Jurij Borisov har uttalt at byggestart neppe blir før i 2025. Deretter skal fartøyet bygges og kjøres opp til operativ status. Noe virkelig effektivt hangarskip kan russerne derfor neppe ha før ca. 2035.

Det Kinesiske hangarskipet Liaoning er et ombygget Varjag.

Kuznetsov må alt i alt anses som noe nær en fiasko. Ironisk nok har kineserne lyktes bedre med søsterskipet Varjag, som ble kjøpt i 1998 etter at Sovjetunionen var bukket under. Etter en lang og omstendelig ombygging og under navnet Liaoning, seiler ex-Varjag nå tilsynelatende forholdsvis effektivt og problemfritt. Den kinesiske marinen kjøpte også ca. 100 Sukhoi Su-27SK Flanker kampfly som ble lisensbygget i Kina, men opererer først og fremst sin egen Flanker-kopi J-15 på Liaoning. (Alexander Mladenov, Air International, des. 2017, Andrew Tate, Jane’s International Defence Review, des 2017)